СП 85.13330.2016 Действует

6.5.8 Ригели следует монтировать железнодорожными кранами грузоподъемностью 15 т с длиной стрелы не менее 14 м. При использовании тросовых стропов рекомендуется использовать краны со стрелой длиной не менее 18 м (посредством удлинения стрелы за счет применения средней дополнительной вставки).

6.5.9 Для разворота ригеля при его установке на вершины стоек к концам ригеля прикрепляют расчалки (веревочные фалы). Допускается при монтаже в стесненных условиях наклон ригеля к горизонтали на угол не более 10.

После установки ригеля на опоры, как двухопорной балки, производят его закрепление на оголовки или столики. Крюк крана ослабляют только после установки ригеля в проектное положение и его закрепления на оголовках или консольных столиках. Далее производят отсоединение стропов или монтажной траверсы от поясов смонтированного ригеля.

Не допускается производить растроповку ригеля до его полного закрепления на стойках.

6.5.10 Запрещается производить монтаж ригелей при ветре со скоростью более 10 м/с, при плохой видимости (сильном тумане и метели), сильном гололеде и в темное время суток.

В зоне работ при монтаже ригелей жестких поперечин не допускается движение транспорта в зоне, которую перекрывает ригель.

6.5.11 Стыкование поперечных несущих тросов гибких поперечин не допускается.

Длина струны гибкой поперечины должна быть не менее 500 мм.

6.5.12 Поперечные несущие и фиксирующие тросы не должны иметь изломов в плане.

6.5.13 Монтаж поперечных несущих тросов гибких поперечин с одной или несколькими оборванными проволоками не допускается.

6.5.14 Гибкие поперечины при полукомпенсированных и простых подвесках следует располагать на прямых участках перпендикулярно, а на кривых радиально к оси пути или проезжей части дороги.

Допускаются отклонения гибких поперечин контактных подвесок городского электрифицированного транспорта от указанного положения на прямых участках пути на угол до 25°, а на кривых участках – на угол до 10°.

Угол между направлением контактных проводов и направляющими сложных поддерживающих устройств (угольников, трапеций и пр.) должен быть не менее 30° для трамвайной контактной сети и 40° для троллейбусной и смешанных контактных сетей.

7.1 Консоли полукомпенсированных контактных подвесок следует располагать на прямых участках пути перпендикулярно, а на кривых − радиально к оси пути.

7.2 Положения консолей компенсированной подвески относительно оси пути устанавливают по монтажным таблицам.

Смещение конца консоли компенсированной подвески вдоль пути относительно положения, предусмотренного монтажными таблицами, не должно быть более 50 мм.

7.3 Несущий элемент горизонтальных консолей с наклонными нагруженными тягами (однопутных и двухпутных) должен находиться в горизонтальном положении.

Отклонение от горизонтали конца стрелы таких консолей длиной не более 5 м допускается на величину до 100 мм, а длиной более 5 м − до 200 мм.

7.4 Отклонение от проектного расстояния между точками крепления пяты и тяги консоли на опоре допускается не более ± 100 мм.

Подкосы на консолях следует монтировать до раскатки контактного провода.

7.5 Фиксаторные кронштейны на опорах монтируют горизонтально. Допускаемые отклонения должны быть предусмотрены проектом.

7.6 Монтировать консоли следует с помощью машины с шарнирной стрелой или с монтажных площадок автомотрис и дрезин. Допускается монтаж консолей с помощью полиспастов и переносных лебедок.

7.7 Армирование консолей подвесными изоляторами следует производить на месте работ. При выполнении монтажа изолированных консолей с помощью машины с шарнирной стрелой или с автомотрис армирование их стержневыми изоляторами следует выполнять на прорабском пункте с применением динамометрических ключей для затяжки болтов и гаек с заданным моментом. При этом изолированные консоли, погружаемые на транспортные средства, следует укладывать на специальные стеллажи таким образом, чтобы изоляторы ни с чем не соприкасались и не могли быть повреждены при перевозке.

8.1. Общие указания

8.1.1 Монтаж контактной сети следует производить после приемки под монтаж опорных конструкций в соответствии с правилами настоящего раздела, а контактной сети трамвая и троллейбуса, кроме указанного, после заделки стенных крюков на зданиях и монтажа поддерживающих устройств.

8.1.2 Все стальные детали и конструкции контактной сети должны быть окрашены или оцинкованы, а резьба окрашенных деталей покрыта антикоррозионной смазкой.

Стальные тросы должны быть покрыты антикоррозионной смазкой.

8.1.3 Концы тросов, выходящие из деталей, должны быть забандажированы с основным тросом и иметь длину выступающей части 10–15 см.

8.1.4 Применение зажимов и соединителей, не соответствующих типу, марке и сечению проводов, не допускается.

8.1.5 В процессе подготовительных работ следует произвести подбор и сборку необходимых по рабочей документации поддерживающих конструкций (консолей, кронштейнов и т. п.), элементов компенсаторов, изоляторов, деталей, затем выполнить их погрузку на хозяйственную платформу, на которой они должны быть разложены в требуемой для осуществления необходимых работ последовательности.

8.1.6 До монтажа консолей на установленные опоры необходимо укомплектовать их соответствующими изоляторами, тягами и деталями армировки. Комплектность изолированных консолей, полученных с завода, должна быть дополнительно проверена на прорабском пункте до их отправки к непосредственному месту монтажа.

8.1.7 Механическая и термическая обработка арматуры изоляторов, а также приварка к ней каких-либо элементов запрещена.

8.1.8 При перевозке, погрузке, выгрузке и монтаже следует не допускать ударов по изоляторам и деталям, непосредственно связанным с ними. Запрещена разгрузка изоляторов сбрасыванием.

8.1.9 Фарфоровые изоляторы признают дефектными и непригодными к монтажу, если у них обнаружены радиальные трещины по фарфору или цементной заливке, искривление либо нарушение закрепления серьги или пестика подвесных изоляторов. Для изоляторов, работающих в гирлянде, допускается скол ребер или краев тарелки общей площадью не более 3 см2. Для полимерных изоляторов не допустимы разрывы ребер, отсутствие уплотнения между арматурой и несущим стержнем.

8.2 Армирование опор, монтаж консолей и кронштейнов

8.2.1 Поддерживающие конструкции и детали армировки для контактной сети железных дорог следует развозить и укладывать на обочину земляного полотна на расстоянии не более 3–5 м от соответствующей опоры с обязательным соблюдением габарита приближения строений.

8.2.2 При монтаже запрещается:

- нахождение монтеров на изолированных консолях и фиксаторах со стержневыми изоляторами;

- закрепление за изолированную консоль цепью предохранительного пояса.

8.2.3 Смещение конца кронштейна (консоли) от этого положения в направлении вдоль пути не должно превышать 200 мм для кронштейнов (консолей) длиной до 5 м и 300 мм – длиной более 5 м.

8.2.4 При закреплении стенных крюков контактной сети трамвая или троллейбуса следует учитывать разницу в вертикальных отметках проезжей части или головки рельсов под контактными проводами и грунта в месте закрепления крюков.

Отклонение положения стенных крюков от проектного допускается при условии, что длина пролета контактной подвески отличалась от проектной не более чем на плюс 1 м или минус 2 м, а величина угла излома анкерных ветвей в месте их отклонения не превышала проектную более чем на 2°.

8.3 Монтаж контактной подвески

8.3.1 Метод монтажа проводов контактной сети железных дорог следует выбирать в зависимости от интенсивности движения поездов и характеристики плана пути.

8.3.2 Провода следует раскатывать под руководством производителя работ или мастера, который обязан перед выездом проверять надежность закрепления барабанов и состояние устройств для их торможения.

8.3.3 При монтаже контактной сети железных дорог раскатку несущего троса и контактного провода методом «поверху» следует производить в «окна» с занятием железнодорожного пути; при раскатке контактного провода следует делать только постоянные стыковки.

8.3.4 Отклонение несущего троса от проектного положения в плане допускается не более ± 200 мм для железных дорог и ± 50 мм для трамвая и троллейбуса.

8.3.5 Проверку стрелы провеса несущего троса следует осуществлять замером высоты подвески троса у опор и в точке его наибольшего провеса в середине пролета. Стрелу провеса определяют как разность между средней высотой подвески троса у опор и высотой его подвески в точке наибольшего провеса.

Стрелу провеса троса измеряют в двух-трех пролетах с каждого конца анкерного участка, но не в пролетах анкеровочных ветвей.

8.3.6 Натяжения новых некомпенсированных несущих тросов при монтаже следует с учетом последующей вытяжки увеличивать на 10-15 %, против приведенных в монтажных таблицах.

8.3.7 Отклонения от установленного проектом номинального натяжения компенсированных проводов в анкерном участке не должны быть более 10 % для несущего троса и 15 % для контактных проводов.

8.3.8 При монтаже компенсаторов на новых проводах расстояние от низа грузов до поверхности фундамента или грунта (взятое по монтажным таблицам или графикам) необходимо принимать с учетом вытяжки проводов.

8.3.9 Отклонение от проектного расстояния между точками крепления струн цепной контактной подвески допускается не более 0,5 м.

На соседних путях железнодорожных перегонов и на станциях струны следует располагать в одном створе. Двойные контактные провода можно крепить на общих струнах (с отдельными нижними звеньями для каждого провода) или каждый провод на самостоятельных струнах, расположенных в шахматном порядке.

8.3.10 При стыковании несущих тросов главных путей железных дорог допускается не более двух стыков на анкерный участок (по контактному проводу) при расстоянии между ними не менее 150 м. На остальных путях допускается не более трех стыков на анкерном участке.

8.3.11 При монтаже контактных сетей железных дорог медные и сталемедные тросы сечением 35, 50, 70, 95, 120 мм2 и алюминиевые провода сечением 120, 150, 185 мм2 необходимо стыковать овальными соединителями и соответствующего сечения методом обжатия. Допускается стыкование медных проводов и сталемедных тросов четырьмя соединительными зажимами соответствующего сечения, а алюминиевых тросов – тремя зажимами; расстояние между зажимами должно быть равно 1,5 длины зажима. На обводах фидеров у анкерных опор, спусках и шлейфах разъединителей и других свободно висящих электрических соединителях допускается стыковка алюминиевых и сталеалюминиевых проводов термитной сваркой. В тех местах, где сталеалюминиевые и алюминиевые тросы испытывают натяжение, их соединение допускается производить при помощи термитной сварки в сочетании с прессованием тросов овальными соединителями соответствующего сечения или соединительными (питающими) зажимами.

Сталемедные тросы сечением 50, 70, 95 мм2 допускается стыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними и соединением выходящих из зажимов концов тросов.

Стальные тросы следует стыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними, дополняя в необходимых случаях шунтом или треххомутовыми стыковыми зажимами для стальных тросов, монтируемыми на тросах сечением 70 мм2 по два зажима, а на тросах сечением 50 мм2 – по одному зажиму.

Допускается стыкование тросов методом взрыва.

8.3.12 Стыковать контактные провода контактных сетей железных дорог на всех путях перегонов и станций допускается не менее чем через 300 м; при этом не учитывают стыковки на нерабочих анкерных ветвях и места заводской сварки (пайки) проводов. На главных путях перегонов и станций должно быть не более двух стыковок на анкерный участок.

На контактных проводах трамваев и троллейбусов стыковые зажимы следует располагать на расстоянии не далее 1 м от струны или гибкой поперечины.

8.3.13 Концы медных и сталемедных несущих тросов в узлах анкеровок следует заделывать через вилочный коуш и закреплять овальным соединителем или цанговым соединительным зажимом; стальные тросы – стыковыми (треххомутовыми) зажимами. Допускается закрепление медных проводов тремя соединительными зажимами соответствующего сечения, а сталемедных и стальных тросов – клиновыми или цанговыми зажимами, рассчитанными на соответствующую нагрузку.

8.3.14 Компенсаторные тросы и грузы при их движении не должны касаться конструкций и деталей опор контактной сети. На опоре или внутри трубчатой опоры (контактной сети трамваев и троллейбусов), на которой монтируют компенсатор, следует устанавливать ограничители перемещения грузов.

8.4 Регулировка контактной подвески

8.4.1 Регулировку контактной сети следует производить после окончания работ по сооружению или переустройству пути, включая рихтовку.

Регулировку цепной контактной подвески необходимо выполнять в следующем порядке: монтаж средней анкеровки; выправка контактных проводов; закрепление струновых зажимов на контактных проводах; соединение струн с зажимами с регулировкой контактного провода по высоте согласно монтажным таблицам; монтаж фиксаторов с регулировкой положения контактного провода в плане; монтаж электрических соединителей; монтаж и регулировка сопряжений анкерных участков.

До начала монтажа и регулировки сопряжений необходимо, чтобы на прилегающих к сопряжению анкерных участках была выполнена регулировка, а несущий трос на переходных и анкерных опорах был уложен в седла.

8.4.2 При регулировке положения контактных проводов в плане следует соблюдать предусмотренные проектом их выносы от оси токоприемника, а также чередование зигзагов, т. е. изменения положения провода относительно оси токоприемника. Отклонение величины зигзага и выноса контактного провода при его расчетном беспровесном положении, а для некомпенсированных подвесок – при среднегодовой температуре не должно превышать ± 30 мм от установленных проектом. При этом во всех случаях наибольшая величина выноса или зигзага контактного провода от оси токоприемника не должна превышать:

- для железных дорог 400 мм на прямых и 500 мм на кривых участках пути;

- трамвайных линий 300 мм на прямых и 350 мм на кривых участках.

Величина угла излома контактных проводов троллейбуса в горизонтальной плоскости не должна отличаться от проектной на кривых держателях более чем на 5°, а на стрелочных углах и пересечениях – не более 2°. Отклонение положения трассы контактных проводов троллейбуса в плане от проектного допускается не более чем на 0,5 м, а на площадях при подвешивании на гибких поперечинах – не более чем на 1 м.

8.4.3 Отклонения от принятой в проекте высоты крепления фиксаторов не должны превышать допусков, предусмотренных в рабочих чертежах.

Отклонение от проектной высоты контактного провода над головкой рельсов или проезжей частью улицы в точках фиксации должно быть не более ± 50 мм.

8.4.4 При регулировке контактных сетей железных дорог на поперечинах поддерживающие косые струны следует монтировать на фиксирующем тросе в тех местах, в которых крепят фиксаторы или располагают врезные изоляторы. Расстояние между отрегулированными по высоте контактными проводами и рессорной струной в точке наибольшего провеса полукомпенсированной подвески должно быть не менее 1000 мм.

8.4.5 Уклон контактного провода при переходе от одной его высоты к другой при беспровесном положении для железных дорог общего пользования со скоростями движения не более 120 км/ч должен быть не круче 0,004, а на станционных путях (кроме главных), где наибольшая скорость подвижного состава не превышает 50 км/ч, – не круче 0,01.

На участках железных дорог общего пользования со скоростями движения 120–140 км/ч по обоим концам каждого переходного участка с уклоном 0,004 должны быть выполнены переходные вставки с уклоном 0,002. На участках со скоростями движения более 140 км/ч основной уклон должен быть не более 0,002, а уклон переходной вставки – 0,001.

Для промышленных железных дорог уклон контактного провода должен быть не круче 0,02.

В контактных сетях трамвая и троллейбуса уклон контактного провода при переходе от его одной высоты к другой (относительно продольного профиля рельсового пути или дорожного покрытия) должен быть не более 0,02; на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов) − 0,04 и внутри производственных зданий − 0,05.

8.4.6 Запрещается оставлять контактный провод с вывернутой или перевернутой фаской.

8.4.7 Стыковой зажим контактного провода контактных сетей железных дорог следует подвешивать на отдельной струне. При двойном контактном проводе стыковой зажим подвешивают на 30–50 мм выше второго нестыкового провода.

8.4.8 Стрелы провеса несущих тросов и контактных проводов в пролетах цепной подвески должны соответствовать монтажным таблицам. Допускаемые отклонения не должны превышать ± 10 % для контактных проводов и ± 5 % для несущих тросов.

8.4.9 Длина каждой из ветвей средней анкеровки контактных проводов цепных подвесок железных дорог должна быть равна десятикратному расстоянию по вертикали между контактным проводом и несущим тросом в середине пролета; для подвесок трамвая и троллейбуса – пятикратному расстоянию между несущим тросом и контактным проводом под поддерживающими конструкциями.

8.4.10 Продольные и обводные электрические соединители контактных сетей железных дорог должны иметь сечение, соответствующее сечению соединяемых ими проводов. На станциях междупутные электрические соединители между контактными подвесками должны быть смонтированы не далее как через каждые 300–400 м и в зоне трогания поездов. При переменном токе для контактных подвесок со сталемедным несущим тросом следует монтировать по два поперечных электрических соединителя на анкерный участок (по одному между сопряжениями и средней анкеровкой). При стальном несущем тросе соединение проводов подвески производят в местах сопряжений анкерных участков и на средней анкеровке.

Питающие электрические соединители в контактных подвесках трамвая и троллейбуса должны быть выполнены из медного провода сечением не менее суммарного сечения двух присоединяемых к ним контактных проводов. Сечения междупутных электрических соединителей должны быть не менее сечения контактного провода. Присоединение питающих и междупутных соединителей к контактных проводам следует производить гибкими перемычками (дужками) из медного изолированного провода сечением 95 мм2 с изоляцией на напряжение не ниже 1000 В. Подключение каждого контактного провода к питающему соединителю необходимо выполнять двумя дужками, а к междупутному соединителю – одной дужкой.

8.4.11 Отводы несущего троса и контактных проводов электрифицированных железных дорог, изолированные врезкой изоляторов, должны быть соединены проводниками с рабочей подвеской, находящейся рядом с отводом.

8.4.12 Крепление основного стержня фиксатора к изолятору должно обеспечивать их жесткое соединение, а к кронштейнам, стойкам, нижним фиксирующим тросам – шарнирное, обеспечивающее возможность перемещения стержня в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Болтовые и фиксирующие зажимы и подвесные зажимы контактных сетей трамвая и троллейбуса должны быть смонтированы таким образом, чтобы основные щечки зажимов, укрепленные на валках, располагались с внутренней стороны угла, образуемого контактным проводом.

8.4.13 Двойные контактные провода контактных сетей железных дорог в точках фиксации должны быть расположены на расстоянии 40 мм друг от друга. В контактной подвеске с ромбовидным расположением проводов расстояние между проводами должно соответствовать указанному в проекте с допускаемым отклонением не более ± 10 мм.

8.4.14 Отклонение от проектного расстояния по вертикали от оси врезного изолятора у переходной опоры изолирующего сопряжения до рабочего контактного провода допускается не более ±50 мм.

Отклонение от проектного горизонтального расстояния между внутренними сторонами проводов изолирующего сопряжения допускается не более ± 50 мм.

8.4.15 На одиночных стрелочных переводах точка пересечения проводов, образующих воздушную стрелку, должна отстоять от осей соединяемых путей на 360–400 мм и находиться в том месте, где расстояние между внутренними гранями головок рельсов крестовины равно 720–800 мм для железных дорог и 900–1000 мм для трамвая.

На перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях точка пересечения контактных проводов для железных дорог должна быть расположена над центром стрелочного перевода или глухого пересечения.

8.4.16 Несущие тросы в точках пересечения контактных проводов, образующих воздушную стрелку полукомпенсированной подвески для железных дорог, должны быть соединены между собой соединительным зажимом соответствующего сечения.

Фиксирующие устройства воздушных стрелок должны быть расположены на расстоянии 1–2 м от точки пересечения контактных проводов (в направлении остряка). На контактных проводах в зоне между точкой пересечения проводов воздушной стрелки и двойными (приемными) струнами установка зажимов всех видов не допускается.

На воздушных стрелках и сопряжениях анкерных участков в местах приема (подхвата) контактного провода полозом токоприемника на отходящих ветвях контактного провода должны быть смонтированы двойные струны.

При двойных контактных проводах стыковые зажимы должны быть расположены на расстоянии не менее 6 м друг от друга (на разных проводах).

Отклонения подвесных изоляторов от вертикали вдоль пути не должны превышать 15°.

8.4.17 При регулировке контактной сети железных дорог следует соблюдать требования ГОСТ 9238. При регулировке контактной сети трамвая и троллейбуса следует руководствоваться СП 98.13330 в части расстояний от контактной сети, находящейся под напряжением, до заземленных частей искусственных и других сооружений, расположенных около контактной сети.

8.4.18 После окончания работ по регулировке смонтированная контактная сеть железных дорог и трамвая должна быть проверена прорабом или мастером путем осмотра с дрезины или вагона-вышки, оборудованной выверенным токоприемником. При этом следует обращать особое внимание на соответствие проекту зигзагов контактного провода.

8.4.19 Монтаж секционных изоляторов, воздушных стрелок, пересечений и тому подобных следует производить на железных дорогах после монтажа компенсирующих устройств, регулировки контактного провода, монтажа фиксаторов и фиксирующих тросов, а на трамвайных и троллейбусных линиях – после провески, вытяжки и заделки контактных проводов.

8.5 Монтаж питающих, отсасывающих, усиливающих проводов

и проводов нетягового электроснабжения

8.5.1 Провода питающих, усиливающих и отсасывающих линий, подвешенные на изоляторах в отдельных седлах, должны быть соединены между собой в пролете распорками (обычно деревянными) или между собой проволочными вязками.

8.5.2 Кабели, прокладываемые по опорам и поперечинам контактной сети железных дорог к светильникам или прожекторам, должны быть небронированными и закрепленными на деревянных клицах.

Разделка и крепление кабелей уличного освещения в местах их ввода в опоры контактных сетей трамвая и троллейбуса должны быть изолированы от опоры и закреплены на изоляционных клицах, а прокладываемые внутри опор провода иметь изоляцию на напряжение 3000 В.

8.5.3 Шлейфы разрядников контактных сетей железных дорог должны быть присоединены к электрическим соединителям с их креплением на подвесных изоляторах, подвешенных на несущем тросе. Вентильные разрядники допускается присоединять к питающим выводам.

Разрядники контактной сети железных дорог следует устанавливать на переходных опорах.

В контактных сетях трамвая и троллейбуса разрядники следует устанавливать в местах присоединения к цепи питающих кабелей и заземлять их присоединением к металлическим оболочкам и броне питающих кабелей или специальным заземлителям с сопротивлением растеканию тока не более 10 Ом.

При расположении рогового разрядника в средней части опоры заземленный рог должен находиться со стороны опоры, при этом расстояние от этого рога до опоры должно быть не менее 800 мм при постоянном токе и 1000 мм – при переменном.

Расстояние от концов рогов разрядника до проводов, тросов, изоляторов, расположенных выше разрядника, должно быть не менее 3 м.

8.5.4 На участках переменного тока электрифицированных железных дорог трубчатые разрядники следует располагать на опоре таким образом, чтобы конец разрядника был обращен вниз под углом не менее 15° к горизонтали.

Разрядники фидерных линий следует заземлять присоединением к проводу группового заземления.

На фидерных линиях постоянного тока спуски для заземления разрядников на металлических, железобетонных и деревянных опорах, расположенных вдали от пути, должны быть присоединены к самостоятельному контуру с сопротивлением растеканию тока не более 3 Ом.

Монтаж роговых и трубчатых разрядников на анкерных и других опорах, имеющих оттяжки, не допускается.

Расстояние от троса, соединяющего разрядник с контактной сетью, до заземленных частей опоры, поперечины, консоли и т. п. должно быть не менее 1 м.

8.6 Монтаж заземлений, защитных устройств, рельсовых цепей и ограждений

8.6.1 На всех электрифицируемых участках должны быть приварены к рельсам стыковые электрические соединители.

8.6.2 На вторых путях железных дорог общего пользования, сооружаемых после электрификации первого пути (по системе переменного тока), приварка стыковых электрических соединителей и монтаж предусмотренных проектом междупутных перемычек должны быть выполнены до начала монтажа контактной подвески; при этом рельсовая цепь перегона должна быть соединена с рельсовой цепью ограничивающих его станций (без изолирующих вставок).

8.6.3 На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицируемыми путями железных дорог, к моменту сдачи участка в эксплуатацию должны быть установлены предохранительные щиты. Высота щитов должна быть равна 2 м, а по ширине они должны выступать не менее чем на 1 м в каждую сторону от частей контактной сети, которые будут находиться под напряжением.

Щиты могут быть металлическими с сеткой в верхней части или сплошными деревянными.

На лестницах пешеходных мостов предохранительные щиты следует устанавливать в тех случаях, когда расстояние от частей контактной сети до лестницы менее 2 м.

8.7 Монтаж постов секционирования, комплектных трансформаторных подстанций (КТП), пунктов группировки и других устройств

8.7.1 Поставляемые заводами-изготовителями комплектные посты секционирования и пункты параллельного соединения для электрифицируемых участков железных дорог общего пользования должны принимать при наличии комплекта аппаратов, а также деталей закрепления блоков на фундаментах. Блоки комплектных постов секционирования устанавливают краном грузоподъемностью 10–15 т на заранее подготовленные фундаменты и закрепляют.

8.7.2 Корпус поста секционирования постоянного тока должен быть заземлен присоединением к отдельному заземляющему контуру, имеющему сопротивление растеканию не более 10 Ом. Выводы реле заземления должны быть присоединены к нулевой точке путевого дроссель-трансформатора двумя стальными проводниками сечением не менее 100 мм2 каждый.

8.7.3 Проверку регулировки переключателей производят согласно заводским инструкциям и оформляют протоколом.

8.7.4 Расположенные на тележке ножи втычных контактов переключателей должны входить в расположенные в ячейке губки без перекосов и заеданий.

8.7.5 Регулировку и проверку защиты оборудования постоянного тока пунктов группировки от попадания переменного тока производят согласно инструкции по монтажу и наладке указанной защиты оборудования и оформляют протоколом.

8.7.6 При сооружении комплектных трансформаторных подстанций (КТП) с первичным напряжением 6–10 кВ должны быть выдержаны следующие расстояния от уровня земли:

- до токоведущих частей силового трансформатора столбовых мачтовых КТП напряжением 6–10 кВ – не менее 4,5 м;

- изоляторов вывода на высоковольтные линии (ВЛ) напряжением до 1 кВ – не менее 4,0 м.

8.7.7 Осмотр, проверку, регулировку и испытания оборудования КТП следует производить на базах.

8.7.8 Доступ к токоведущим частям отсасывающего трансформатора должен быть закрыт предохранительным сетчатым ограждением.

8.7.9 В местах присоединения заземляющих проводников, идущих от оборудования постов секционирования, пунктов группировки, компенсирующих устройств, отсасывающих трансформаторов к рельсам или путевым дросселям, должен быть установлен знак, предупреждающий об опасности прикосновения.

Способы заземления элементов контактной сети железных дорог приведены в [4] – [7].

9.1 Все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, отдельно стоящие опоры, крыши зданий и т. п.), расположенные на расстоянии менее 5 м от находящихся под напряжением частей контактной сети железных дорог, должны быть заземлены на тяговый рельс. Металлические опоры контактной сети, конструкции крепления изоляторов контактной сети, воздушных линий напряжением 6–35 кВ и линий системы ДПР (два провода – рельс) на железобетонных опорах и на железобетонных или неметаллических искусственных сооружениях, а также хомуты оттяжек на железобетонных опорах должны быть заземлены.

Искусственные сооружения, опоры ригелей и неизолированных гибких поперечин должны быть заземлены с одной стороны. Если на опоре гибкой

поперечины установлен разрядник, то заземляющее устройство должно быть смонтировано на этой же опоре. При изолированных гибких поперечинах следует заземлять обе опоры.

Заземление опор контактной сети и других сооружений разрешено выполнять как индивидуальным, так и групповым заземляющим проводником, подсоединенным к электротяговому рельсу или к средней точке путевого дроссель-трансформатора.

9.2 Заземляющие проводники, прокладываемые между опорой и рельсом железных дорог, должны быть изолированы от земли. Места присоединения заземляющих проводников к рельсам и заземляемым устройствам должны быть доступны для контроля. Крепление заземляющего проводника к рельсу следует осуществлять только механическим способом (без применения сварки) специальным башмаком, а к стальной опоре – болтом.

9.3 Заземляющие спуски к рельсу железных дорог на железобетонных опорах должны быть расположены с полевой или с боковой стороны; при этом спуски проводников должны находиться в натянутом состоянии и не касаться опор, для чего их крепят к пропитанным деревянным или другим изолирующим прокладкам, закрепленным на опоре.

На участках с автоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор на перегонах следует присоединять в пределах каждого блок-участка к одной рельсовой нити. Если все опоры расположены с одной стороны путей, то в пределах блок-участка заземляющие проводники должны быть присоединены к ближайшей рельсовой нити.

9.4 Заземление металлических и железобетонных опор питающих линий постоянного и переменного тока, расположенных вдали от железнодорожных путей, присоединяют к отсасывающим проводам, а при их отсутствии – к специально подвешенному проводу группового заземления.

На фидерных линиях постоянного тока провод группового заземления должен быть изолирован от опор.

9.5 Опоры контактных сетей железных дорог, на которых установлены секционные разъединители, разрядники, запирающие и согласующие контуры и сопротивления волноводного провода, спуски групповых заземлений, а также опоры, расположенные в общедоступных местах (посадочные платформы, места посадки и высадки пассажиров, не имеющие посадочных платформ, оборудованные переезды и переходы на уровне железнодорожных путей, места систематической погрузки и выгрузки, мосты, путепроводы, пешеходные и сигнальные мостики), должны быть заземлены двойным заземлением.

9.6 Присоединения проводников двойных заземлений к рельсу должны находиться на расстоянии не более 200 мм друг от друга.

Заземляющие спуски, прокладываемые по железобетонным опорам от троса группового заземления и разрядников, а также от приводов секционных разъединителей, должны быть двойными.

Заземлители металлических ферм мостов длиной более 50 м на электрифицируемых участках железных дорог общего пользования должны быть подключены к средним точкам действующих или дополнительно установленных путевых дросселей. Заземление пунктов группировки должно быть двойным и иметь выводы с разных сторон пункта, присоединенные к рельсовой цепи в разных точках, но в пределах одного блок-участка.