СП 396.1325800.2018 Действует

5.9.1 Для повышения пропускной способности на пересечениях магистральных улиц/дорог их следует устраивать в разных уровнях в случаях, указанных в таблице 5.12.Класс транспортных пересечений в разных уровнях (транспортных развязок) следует назначать в зависимости от категорий пересекаемых магистральных улиц/дорог.

При проектировании туннелей габариты приближения строений и оборудования следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 24451.

5.9.2 Транспортные развязки в соответствии с требованиями таблицы 11.2 СП 42.13330.2016 следует проектировать:

- 1-го класса (с движением в непрерывном режиме по всем пересекающимся направлениям движения), принимая расчетные скорости по основным направлениям движения максимальными, допустимыми для категорий пересекаемых улиц/дорог;

- 2-го класса (с движением в непрерывном режиме по всем пересекающимся направлениям движения), принимая расчетные скорости по основным направлениям движения средними или минимальными, допустимыми для категорий пересекаемых улиц/дорог;

- 3-го класса (с движением в непрерывном режиме не по всем из пересекающихся направлений движения), принимая расчетные скорости, допустимые для категорий пересекаемых улиц/дорог;

- 4-го класса (пересечения без устройства съездов), принимая расчетные скорости, допустимые для категорий пересекаемых улиц/дорог.

Допустимые классы транспортных развязок принимают согласно таблице 5.12.

Таблица 5.12 – Формирование пересечений магистральных улиц/дорог

(допустимые классы транспортных развязок)

Таблица 5.12Категории пересекающихся магистральных улиц и дорог | Магистральные городские дороги | Магистральные улицы общегородского значения | Магист-ральные улицы районного значения | 1-го класса | 2-го класса | 1-го класса | 2-го класса | 3-го класса | Магистральные городские дороги | 1-го класса | ТР–1 кл1), ТР–2 кл2) | ТР–3кл3) , ТР–4кл4) | ТР–1кл, ТР–2кл | ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–3кл, ТР–4кл | 2-го класса | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне | Пересечение в одном уровне Магистральные улицы общегородского значения | 1-го класса | ТР–1кл, ТР–2кл | ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–1кл, ТР–2кл | ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–3кл ТР–4кл | 2-го класса | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–3кл, ТР–4кл | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–4кл | Пересечение в одном уровне | 3-го класса | ТР–2кл, ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–4кл | Пересечение в одном уровне или ТР–4кл | Пересечение в одном уровне Магистральные улицы районного значения | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне | ТР–3кл, ТР–4кл | Пересечение в одном уровне | Пересечение в одном уровне | Пересечение в одном уровне 1) ТР–1кл – транспортная развязка 1-го класса. 2) ТР–2кл – транспортная развязка 2-го класса. 3) ТР–3кл – транспортная развязка 3-го класса. 4) ТР–4кл – транспортная развязка 4-го класса. Примечание– При проектировании пересечений в разных уровнях всегда следует устраивать развязки максимально высокого класса из допустимых для категорий пересекаемых улиц/дорог. В стесненных условиях, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается устраивать транспортные развязки более низких классов из допустимых для категорий пересекаемых улиц/дорог.

5.9.3 Проектирование основных направлений движения в составе пересечений в разных уровнях следует выполнять с учетом различных категорий улиц и дорог в соответствии с СП 42.13330.

5.9.4 Пересечения и примыкания магистральных улиц и дорог непрерывного движения между собой следует предусматривать в виде пересечений в разных уровнях без конфликтных точек пересечения транспортных потоков.

5.9.5 Пересечения и примыкания магистральных улиц и дорог непрерывного движения с сетью городских улиц и дорог регулируемого движения следует предусматривать в виде пересечений в разных уровнях, допускающих конфликтные точки пересечения транспортных потоков на второстепенных направлениях движения.

5.9.6 Пересечения и примыкания магистральных улиц и дорог непрерывного движения с сетью городских улиц и дорог местного значения следует предусматривать только в условиях реконструкции и при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Участки разделения и слияния транспортных потоков. Переходно-скоростные полосы

5.9.7 Сопряжение съездов пересечений в разных уровнях с магистральными улицами и дорогами следует осуществлять с устройством переходно-скоростных полос и, при необходимости, изменять количество полос движения основного направления (рисунки Б.2, Б.3).

5.9.8 Схему разделения транспортных потоков следует назначать с учетом перспективной интенсивности движения основного и поворачивающего направлений в соответствии с таблицей 5.13.

Таблица 5.13 – Область применения участков разделения транспортных потоков (рисунок Б.3)

Таблица 5.13Число полос движения основного направления до/после разделения транспортных потоков | Интенсивность движения на съезде, прив. ед./ч | Менее 1400 | Менее 2300, но не менее 1400 | Не менее 2300 2/2, 3/3, 4/4, 5/5 | С1 | С3 | С4 3/2, 4/3, 5/4 | С2 | С5 4/2, 5/3 | – | С6 Примечание – С1–С6 – схемы участков по рисунку Б.3 приложения Б.

5.9.9 Схему слияния транспортных потоков следует назначать с учетом перспективной интенсивности движения основного и поворачивающего направлений (приложение Б, рисунок Б.1).

5.9.10 Длину переходно-скоростных полос в составе участков разделения LT и слияния Lp транспортных потоков необходимо принимать в соответствии с таблицей 5.14.

Таблица 5.14 – Длина переходно-скоростных полос

Таблица 5.14Элемент переходно-скоростной полосы | Длина, м, при расчетной скорости движения основного направления | Магистральные дороги | Магистральные улицы непрерывного движения Отгон Lо | 60 | 30 Длина переходно-скоростной полосы LT, Lp | 190 | 120

5.9.11 Ширину проезжей части переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине смежной с ней полосы движения основного направления.

5.9.12 Минимальные расстояния между участками слияния и разделения транспортных потоков следует принимать по таблице 5.15, а в случае устройства участков переплетения – по расчету, но не менее указанной в таблице 5.16.

Таблица 5.15 – Минимальное расстояние между участками слияния и разделения транспортных потоков

Таблица 5.15Тип взаимного расположения участков слияния и разделения транспортных потоков | Минимальная длина участка, м | Магистральные улицы общегородского значения, магистральные городские дороги | Съезды в составе транспортного пересечения в разных уровнях полного/неполного типа Разделение – разделение Слияние – слияние | 300 | 240/180 Разделение – слияние | 150 | 120 Примечания 1 В условиях реконструкции, при невозможности соблюдения требуемых параметров, следует проводить соответствующее технико-экономическое обоснование снижения требуемых параметров по взаимному расположению элементов транспортных пересечений в разных уровнях. 2 Под расстоянием между участками слияния/разделения транспортных потоков следует понимать расстояние между концами разделительных полос, устраиваемых между: съездом и основным направлением движения; двумя съездами.

Участки переплетения транспортных потоков

5.9.13 Длину участков переплетения следует назначать в зависимости от расчетной скорости движения на участке переплетения и интенсивностей пересекающихся потоков в соответствии с расчетом, но принимать не менее указанной в таблице 5.16.

Таблица 5.16 – Длина участков переплетения

Таблица 5.16Расчетная скорость движения, км/ч | Длина участка переплетения, м 130 | 600 110 | 350 90 | 250 80 | 200 70 | 150 60 | 100

5.9.14 Ширину полосы движения на участках переплетения транспортных потоков следует принимать равной ширине смежной с ней полосы движения основного направления.

Поперечный профиль съездов

5.9.15 Однополосные съезды следует предусматривать для проектирования съездов пересечений в разных уровнях при интенсивности движения не более 1400 прив. ед./ч, а петлеобразных – не более 800 прив. ед./ч, если они образуют зону переплетения.

5.9.16 Двухполосные съезды следует предусматривать для проектирования съездов пересечений в разных уровнях при интенсивности движения более 1400 прив. ед. в час, но не более 2800 прив. ед./ч (петлеобразные – более 800 прив. ед./ч).

5.9.17 При проектировании съездов пересечений в разных уровнях с интенсивностью движения по ним более 2800 прив. ед./ч следует проводить обоснование числа полос движения с учетом положений 5.5.12.

5.9.18 Съезды пересечений в разных уровнях длиной 500 м и более следует проектировать с двумя и более полосами движения независимо от интенсивности движения по ним, за исключением петлеобразных съездов.

5.9.19 Ширину полос движения однополосных съездов следует назначать 4,5 м без дополнительных уширений на кривых в плане. Ширину полос движения двухполосных и многополосных съездов следует назначать 3,5 м. В условиях реконструкции на двухполосных и многополосных съездах допускается назначать ширину полосы движения 3,25 м с расчетной скоростью движения не более 60 км/ч.

5.9.20 Ширину проезжей части двухполосных и многополосных съездов следует проектировать с учетом дополнительных уширений на кривых в плане, величину которых необходимо назначать в соответствии с 5.6.12, 5.6.13.

План и продольный профиль съездов

5.9.21 Расчетную скорость движения на съездах следует назначать в зависимости от расчетной скорости по основному направлению (с наибольшей интенсивностью движения) в соответствии с таблицей 5.17, а для левоповоротных петлевых съездов – с таблицей 5.18.

Таблица 5.17 – Расчетная скорость движения на левоповоротных съездах и правоповоротных съездах

Таблица 5.17Класс транспортного пересечения в разных уровнях | Расчетная скорость движения на съездах, км/ч 1 | 40 2, 3 | 30

Таблица5.18 – Расчетная скорость движения на левоповоротных петлевых съездах

Тип пересечения | Расчетная скорость, км/ч Пересечения, не имеющие конфликтных точек пересечения транспортных потоков | 40 Пересечения, в которых имеются конфликтные точки пересечения транспортных потоков на второстепенных направлениях движения | 30

5.9.22 Максимальный продольный уклон следует принимать не более60 ‰.

Наземный пассажирский транспорт общего пользования на улично-дорожной сети города

Общие требования

6.1В составе генеральных планов населенных пунктов с численностью населения 250 тыс. чел. и более по разделу НПТОП разрабатываются:

- размещение депо и парков для подвижного состава НПТОП, отстойно-разворотные и разворотные площадки;

- схема улиц и дорог, по которым будет осуществляться движение НПТОП (без разработки маршрутов).

Примечание – Сеть маршрутов для населенных пунктов с численностью населения свыше 250 тыс. чел. разрабатывается на последующих после генерального плана стадиях проектирования.

6.2 В составе генеральных планов населенных пунктов с численностью населения менее 250 тыс. чел. разрабатываются элементы УДС, указанные в 6.1, а также сеть маршрутов НПТОП с размещением остановочных пунктов.

6.3Движение НПТОП следует организовывать на магистральных улицах и дорогах общегородского и районного значения, обеспечивая:

- подвоз пассажиров к станциям скоростного внеуличного транспорта и объектам массового тяготения;

- межрайонные пассажирские сообщения;

- внутрирайонные пассажирские сообщения (для городов с численностью населения свыше 150 тыс. жителей).

При низкой плотности транспортной сети допускается в отдельных случаях пропуск малогабаритного подвижного состава НПТОП по улицам и дорогам местного значения.

6.4 Плотность сети НПТОП на застроенной территории города следует предусматривать, исходя из плотности магистральной УДС.

6.5 Ширину полосы для движения НПТОП следует принимать 3,75 м. В сложных условиях, при движении наземного пассажирского транспорта в общем потоке, допускается принимать ширину полосы движения 3,5 м при соответствующем обосновании.

6.6В составе поперечного профиля улиц и дорог трамвайные линии допускается устраивать по оси проезжей части или с одной стороны улицы вне проезжей части. Следует предусматривать обособление трамвайных линий на проезжей части улицы следующими способами:

- с помощью разделительных полос шириной не менее 1 м;

- разметки и дорожных знаков;

- бортового камня.

Обеспечение приоритета пассажирского транспорта общего пользования

6.7 При проектировании УДС следует обеспечивать приоритетные условия для движения НПТОП планировочными средствами и техническими средствами организации дорожного движения.

6.8 Допускается предусматривать выделенные полосы для наземного пассажирского транспорта при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом интенсивности движения транспорта, наличия заторовых и предзаторовых ситуаций, интенсивности движения маршрутного транспорта. Выделенную полосу следует обозначать разметкой и дорожными знаками. Допускается устраивать обособление выделенных полос движения с применением ограждений гибких конструкций.

Ширину выделенной полосы движения для НПТОП следует принимать согласно примечанию 4 к таблице 11.2 СП 42.133330.2016.

Остановочные пункты

6.9 Остановочные пункты НПТОП следует располагать вблизи пересечений или примыканий улиц, у пассажирообразующих объектов и основных путей следования пешеходов.

Расстояния между остановочными пунктами НПТОП на застроенных территориях следует принимать:

- трамвая – 400–600 м;

- автобуса и троллейбуса – 300–400 м.

В пределах центральной части города расстояние между остановочными пунктами НПТОП допускается принимать 250–300 м.

Расстояния между остановочными пунктами автобуса-экспресса следует принимать не менее 800 м.

6.10 Остановочные пункты НПТОП, карманы остановочных пунктов НПТОП следует предусматривать на расстоянии не менее 10 м от въездов-выездов на территории кварталов.

6.11 В составе остановочного пункта следует предусматривать: остановочную площадку (на проезжей части, обозначенной разметкой), посадочную площадку, павильоны ожидания. Допускается оборудовать остановочный пункт иными дополнительными элементами.

В местах размещения остановочных пунктов (трамваев, автобусов и троллейбусов) следует предусматривать наземные, подземные или надземные пешеходные переходы.

6.12 При размещении остановочных пунктов в крупных пассажирообразующих узлах (у станций скоростного внеуличного транспорта, крупных торговых и развлекательных центров, местах компактного проживания и мест приложения труда и т. д.) с суммарной частотой движения НПТОП свыше 40 ед./ч и пассажирообменом остановочного пункта свыше 1000 пассажиров в час, следует предусматривать устройство конструкций ветро- и влагозащиты. Целесообразно также предусматривать размещение средств предварительной оплаты проезда до прохода пассажиров на посадку.

6.13 На крупных остановочных пунктах НПТОП, через которые проходят несколько маршрутов с общей интенсивностью движения более 30 ед./ч, посадочные площадки целесообразно разделять на посты посадки-высадки пассажиров, группируя на них маршруты по направлениям дальнейшего движения маршрутного транспорта.

6.14 В сложившейся городской застройке и стесненных условиях допускается размещение остановочных пунктов:

- на прямых участках путепроводов, эстакад и прочих надземных искусственных сооружений (при количестве полос движения не менее трех в направлении движения НПТОП) и под ними при обустройстве пешеходных подходов, подземных или надземных пешеходных переходов через проезжую часть, предусматривая мероприятия для исключения попадания на посадочную площадку предметов и водосброса с вышерасположенных уровней;

- на прямых участках тоннелей при их расположении на обособленных проездах шириной не менее 7,5 м при обустройстве пешеходных подходов и применения мероприятий, обеспечивающих безопасность пассажиров.

6.15 Минимальный поперечный уклон посадочной площадки остановочных пунктов следует принимать 4 ‰; максимальный продольный уклон посадочной площадки остановочных пунктов автобусов и троллейбусов – 40 ‰; трамваев – 30 ‰; поперечный уклон – не более 20 ‰. Сопряжение проезжей части и посадочной площадки следует осуществлять путем устройства бортового камня высотой в свету 0,15–0,3 м. При скоростном сообщении следует доводить высоту площадки до уровня пола подвижного состава.

6.16 Павильоны ожидания следует размещать на расстоянии не менее 3,0 м от края проезжей части до боковых стенок павильона, а при их отсутствии – до задней стенки павильона; в центральной части города и стесненных условиях – не менее 1,5 м.

6.17 В составе конечных остановочных пунктов на маршрутах НПТОП, при необходимости, следует предусматривать размещение отстойно-разворотных или разворотных площадок НПТОП, которые следует располагать обособлено на минимальном отдалении:

- от проезжей части – 3,0 м;

- жилой застройки – 50,0 м.

6.18 Площадь и размеры отстойно-разворотных или разворотных площадок НПТОП следует определять расчетом в зависимости от параметров подвижного состава.

Границы отстойно-разворотных площадок должны быть закреплены красными линиями.

6.19 Над отстойно-разворотными площадками общественного пассажирского транспорта допускается размещать объекты нежилого назначения при обеспечении необходимых условий безопасного взаимного функционирования.

6.20 На конечных остановочных пунктах следует предусматривать размещение помещений для обслуживания водителей и, при необходимости, помещений диспетчерских пунктов.

6.21 Остановочные пункты автобусов и троллейбусов допускается совмещать, размещая их за пересечением улиц на расстоянии не менее 18,0 м от границ перекрестка до ближайшего края посадочной площадки.

Допускается размещать остановочные пункты перед перекрестком при условии обеспечения видимости, предусматривая отступы:

- при наличии правоповоротного движения – не менее 25,0 м;

- при отсутствии правоповоротного движения – не менее 10,0 м;

- при осуществлении правоповоротного движения со второй полосы (при наличии выделенной полосы для движения НПТОП) – не менее 10,0 м.

6.22 При размещении остановочного пункта автобусов и троллейбусов перед наземным пешеходным переходом следует обеспечивать условия видимости, предусматривая отступы:

- перед нерегулируемым наземным пешеходным переходом – не менее 15,0 м;

- перед регулируемым наземным пешеходным переходом – не менее 5,0 м.

При размещении остановочного пункта за пешеходным переходом следует обеспечивать расстояние от края пешеходного перехода до края посадочной площадки не менее 5,0 м.

6.23 Длину посадочной площадки остановочного пункта автобусов и троллейбусов следует принимать, исходя из частоты движения и длины подвижного состава, но не менее 12,0 м; при использовании на маршруте подвижного состава большой вместимости – не менее 20,0 м.

Длину посадочной площадки принимают:

- от 32,0 м – при общей частоте движения от 20 до 30 ед./ч;

- от 48,0 м – при частоте движения от 30 до 50 ед./ч;

- от 56,0 м – при частоте движения от 50 и более ед./ч.

Примечание – Длину посадочной площадки целесообразно предусматривать кратной 4,0 м.

6.24 Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на скоростных городских дорогах и улицах непрерывного движения следует располагать на обособленных проездах.

Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на городских улицах и дорогах других категорий (при наличии экспрессного и полуэкспрессного сообщения) следует обустраивать заездными карманами.

6.25 В случае устройства заездных карманов их глубину следует принимать расчетом исходя из ширины крайней правой полосы движения транспорта и ширины тротуара. При ширине крайней правой полосы движения 3,75 м глубину кармана следует принимать: для автобусов – 2,5 м, для троллейбусов – 2,0 м.

Длину отгонов заездного кармана следует принимать в соответствии с рисунком В.1 приложения В:

- перед заездным карманом – в 7-кратном размере от глубины;

- после заездного кармана – в 3-кратном размере от глубины;

6.26 Остановочные пункты трамвая следует оборудовать посадочными площадками вдоль трамвайных путей. В этом случае остановочный пункт допускается размещать до или после перекрестка – до или после пешеходного перехода соответственно с учетом длины пандуса для МГН. Пандусы для МГН следует устраивать для выхода с посадочной площадки к пешеходному переходу.

В случае невозможности устройства посадочной площадки на остановочных пунктах трамваев следует обеспечивать отступы остановочных пунктов от перекрестка:

- при размещении остановочного пункта перед перекрестком – не менее 5,0 м;

- при размещении остановочного пункта за перекрестком – не менее 25,0 м.

Расстояние от остановочного пункта трамвая до входа в подземный или надземный пешеходный переход должно составлять не менее 3,0 м.

6.27 Длину посадочной площадки остановочного пункта трамваев следует принимать по расчету, исходя из частоты движения и длины подвижного состава, но не менее 20,0 м. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, исходя из расчета два человека на 1 м2, но не менее 3,0 м при наличии подземного или надземного пешеходного перехода и 1,5 м – в его отсутствие. Установка ограждающих конструкций не должна уменьшать ширину посадочной площадки.

Высоту посадочной площадки над проезжей частью следует принимать 0,3 м; при необходимости следует уточнять это значение в зависимости от высоты уровня пола подвижного состава трамвая.

Пешеходные коммуникации и пространства на улично-дорожной сети

Общие требования

7.1.1Пешеходная инфраструктура должна образовывать единую систему, включая:

- пешеходные коммуникации (тротуары, пешеходные дороги, пешеходные переходы, пешеходные мосты и др.);

- пешеходные пространства (пешеходные улицы, площади, зоны).

7.1.2При формировании пешеходной инфраструктуры следует обеспечивать доступность станций и остановочных пунктов общественного транспорта, объектов массового посещения (объектов различного функционального назначения, в том числе вокзалов транспортно-пересадочных узлов и др.), а также взаимосвязь территорий, разделяемых транспортными объектами (улицами, дорогами, транспортными пересечениями в разных уровнях, железнодорожными линиями и др.).

7.1.3При проектировании пешеходных коммуникаций и пространств в составе УДС следует обеспечивать безопасность пешеходного движения, беспрепятственный пропуск пешеходных потоков.

7.1.4Для расчета параметров пешеходных коммуникаций принимается скорость пешеходного движения, равную 4,2 км/ч.

Тротуары

7.2.1 Тротуары следует предусматривать с двух сторон улиц. При соответствующем обосновании допускается их одностороннее размещение в случае отсутствия застройки с одной из сторон.

7.2.2 Тротуары проектируют с отделением их от проезжей части бортовым камнем и полосой озеленения.

В условиях реконструкции, стесненных условиях и в пределах улиц местного значения допускается не устраивать полосу озеленения.

7.2.3 Пешеходные тротуары, лестничные сходы и пандусы следует обустраивать искусственным освещением согласно СП 52.13330.

7.2.4 Ширину тротуара следует определять расчетом с учетом прогнозируемой интенсивности пешеходного движения и пропускной способности одной полосы пешеходного движения в соответствии с таблицей 7.1, но принимать не менее указанной в таблицах 11.2, 11.4 и 11.6 СП 42.13330.2016.

Таблица 7.1 – Пропускная способность одной полосы движения тротуаров

Таблица 7.1Вид и местонахождение пешеходных коммуникацийв составе УДС | Пропускная способность одной полосы шириной 0,75 м, чел./ч Тротуары на улицах с развитой торговой сетью | 700 Тротуары на улицах с незначительно развитой торговой сетью или без нее | 800 Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог или при отсутствии примыкающей застройки | 900 Бульвары, прогулочные дороги | 600

7.2.5 В климатических районах I и II (согласно СП 131.13330), характеризующихся частым образованием гололеда, продольный уклон тротуаров не должен превышать 40 ‰, а при устройстве лестниц тротуары следует оборудовать поручнями или средствами подогрева ступеней.

7.2.6 При продольных уклонах тротуаров и (или) пешеходных дорог более 40 ‰ необходимо предусматривать промежуточные горизонтальные площадки по таблице 7.2.

Таблица 7.2 – Параметры промежуточных горизонтальных площадок тротуаров

Таблица 7.2Продольный уклон, ‰ | Расстояния между промежуточными горизонтальными площадками, м, не более | Длина площадки не менее 1,5 м | Длина площадки не менее 5,0 м 40–50 | 25 | 80 50–80 | 10 | 25 Примечание – На участках тротуаров с разными продольными уклонами длину горизонтальной площадки, расположенной между ними, устанавливают по большему уклону.

7.2.7 При невозможности обеспечить пешеходные пути для МГН в сложных условиях рельефа следует предусматривать альтернативные пути с минимально возможной протяженностью и обеспечением требуемых условий движения (по СП 59.13330 и СП 140.13330).

7.2.8 При продольных уклонах тротуаров более 50 ‰ необходимо предусматривать устройство лестниц, дублируемых пандусом, лифтом или подъемником.

Количество ступеней на отдельных маршах лестниц принимают в пределах 3–12, ширину ступеней – не менее 1,35 м, высоту – 0,12–0,15 м, глубину проступей – не менее 0,4 м.

7.2.9 Продольный уклон пандуса не должен превышать 50 ‰, за исключением случаев проектирования в сложных условиях пересеченного рельефа местности или стесненных условиях, когда принимают 80 ‰. В случае невозможности обустройства пандуса с уклоном до установленных значений следует предусматривать поэтапное понижение уровня прохождения пешеходных путей.

Пешеходные переходы

7.3.1 При выборе типа пешеходного перехода следует учитывать:

- интенсивность движения транспорта и пешеходов;

- характер окружающей застройки, ее историко-культурную, архитектурно-градостроительную значимость;

- рельеф местности;