СП 396.1325800.2018 Действует

5.6.7 На магистральных улицах и дорогах при обратном сопряжении смежных кривых в плане:

- при радиусах обеих смежных кривых от 600 до 2000 м – должна быть обеспечена возможность устройства прямой вставки между ними длиной не менее 50 м;

- при радиусе одной из них – от 600 до 2000 м, второй – менее 600 м, а также при радиусах обеих смежных кривых 600 м и менее – должна быть обеспечена возможность устройства прямой вставки между ними длиной, равной длине переходной кривой.

5.6.8 При малых углах поворота трассы радиусы кривых в плане магистральных улиц и дорог непрерывного движения следует принимать не менее указанных в таблице 5.7.

Т а б л и ц а 5.7 – Минимальный радиус кривой в плане магистральных городских дорог 1-го класса и магистральных улиц общегородского значения 1-го класса

Показатель | Угол поворота, град | 1° | 2° | 3° | 4° | 5° | 6° | 8° | 10° Минимальный радиус кривой в плане для магистральных городских дорог 1-го класса и магистральных улиц общегородского значения 1-го класса, м | 20 000 | 10 000 | 6 000 | 5 000 | 4 000 | 4 000 | 3 000 | 3 000

5.6.9Радиусы закругления бортового камня или кромки проезжей части улиц и дорог на пересечениях следует принимать в соответствии с требованиями 5.8.2.

5.6.10 На магистральных улицах и дорогах, при сопряжении прямых участков с кривыми в плане при радиусах менее 2000 м, при сопряжении между собой обратных круговых кривых, а также при сопряжении одинаково направленных круговых кривых в случае, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза, следует применять переходные кривые.

5.6.11 Наименьшую длину переходной кривой следует определять расчетом в соответствии с Ж.2.

5.6.12 На кривых в плане радиусом 400 м и менее следует предусматривать уширение проезжей части при наличии грузового или общественного транспорта. Величину уширения полосы движения в зависимости от радиуса кривой в плане и длины расчетного автомобиля следует определять расчетом в соответствии с Ж.3. Уширение менее 0,2 м (на каждую полосу) при назначении ширины полосы движения допускается не учитывать.

5.6.13 Уширение полосы движения на кривых в плане допускается принимать по таблице М.1 приложения М СП 42.13330.2016. Полное уширение проезжей части определяется путем умножения значения уширения на количество полос движения.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2,0 м необходимо обосновывать сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.

5.6.14 Уширение проезжей части на кривых малого радиуса следует выполнять с внутренней стороны кривой на всем ее протяжении. При наличии разделительной полосы допускается проводить уширение проезжей части в обе стороны от оси дороги.

5.6.15 Изменение значения уширения проезжей части до начала и после окончания круговой кривой (отгон уширения) следует проводить в пределах переходных кривых или на участке, равном ее длине, но не менее расстояния, равного двадцатикратному уширению.

5.6.16 На участках кривых в плане малого радиуса кромки следует трассировать самостоятельно.

5.6.17 Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует принимать от 20 до 40 ‰ в зависимости от значения радиуса согласно таблице 5.5.

5.6.18 Значение и направление поперечного уклона проезжей части переходно-скоростных и дополнительных полос, заездных карманов для остановки пассажирского транспорта на участках виража следует принимать одинаковым с основной проезжей частью.

5.6.19 Переход от односкатного к двухскатному поперечному профилю следует проводить на участках отгона виража.

5.6.20 Отгон виража следует выполнять на длине переходной кривой, а при ее отсутствии – на длине, равной длине переходной кривой, но не менее установленной 5.5.28.

5.6.21 Минимальную длину участка отгона виража следует определять расчетом в соответствии с Ж.4.

5.6.22 В условиях реконструкции на улицах и дорогах местного значения допускается уменьшать длину перехода от двухскатного профиля улицы к односкатному, но принимать на протяжении не менее 30,0 м.

Продольные уклоны

5.6.23 Продольные уклоны проезжей части улиц и дорог следует назначать индивидуально, с учетом рельефа местности, градостроительных и климатических условий, но не более указанных в таблицах 11.2, 11.4 и 11.6 СП 42.13330.2016.

5.6.24 Наименьшие продольные уклоны по лоткам проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий необходимо принимать не менее 4 ‰, для покрытий других типов – не менее 5 ‰.

5.6.25 При открытой системе водоотвода вне застройки минимальный уклон по оси проезжей части не нормируется.

5.6.26 При закрытой системе водоотвода и продольных уклонах оси проезжей части менее 4 ‰ в лотках проезжей части необходимо предусматривать устройство «пилообразного» профиля.

5.6.27 При закрытой системе водоотвода и продольных уклонах оси проезжей части менее 4 ‰ в условиях невозможности выполнения требования 5.6.26 лотки проезжей части необходимо предусматривать переменного сечения с самостоятельно проектируемым продольным профилем.

5.6.28 На пересечениях улиц и дорог в одном уровне следует исключать продольные уклоны более 40 ‰.

5.6.29 Длину участков с наибольшим продольным уклоном следует ограничивать согласно таблице 5.8.

Таблица 5.8 – Предельная длина участка с наибольшим уклоном

Таблица 5.8Продольный уклон, ‰ | 30 | 40 | 50 | 60 и более Предельная длина участка, м | 1200 | 600 | 400 | 300

5.6.30 На участках кривых в плане с малыми радиусами наибольшие продольные уклоны следует уменьшать в соответствии с таблицей 5.9.

Таблица 5.9 – Уменьшение наибольших продольных уклонов на кривых малого радиуса

Таблица 5.9Радиус кривой в плане, м, менее | 50 | 45 | 40 | 35 | 30 Уменьшение наибольших продольных уклонов, ‰, не менее | 10 | 15 | 20 | 25 | 30

5.6.31 На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог следует уменьшать наибольшие продольные уклоны на 10 ‰, а в районах с частыми гололедами – на 20 ‰. Протяженность подходов следует принимать не менее 50,0 м до стоп-линии или начала кривой съезда.

5.6.32 При продольном уклоне проезжей части более 40 ‰ тротуары следует устраивать в соответствии с 7.2.8.

5.6.33 Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых следует принимать в соответствии с 5.6.35–5.6.37.

5.6.34 Расстояние между двумя переломами продольного профиля для магистральных городских дорог и магистральных улиц общегородского значения следует принимать не менее 200 м.

5.6.35 Минимальный радиус вертикальных кривых (выпуклой и вогнутой) следует принимать по таблице 11.2 СП 42.13330.2016.

5.6.36 Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой на участках двухполосных улиц и дорог, где возможен обгон транспортных средств, следует определять расчетом в соответствии с минимальным расстоянием видимости встречного автомобиля при обгоне.

5.6.37 Если в условиях реконструкции улиц и дорог радиусы выпуклых и вогнутых кривых, удовлетворяющих условиям рельефа местности, оказываются меньше минимальных значений, а конкретные градостроительные условия не позволяют провести их увеличение до требуемых значений, то на соответствующих участках допускается постепенное снижение расчетной скорости с введением ограничения максимальной скорости движения.

Габарит по высоте

5.6.38 Габарит по высоте от поверхности покрытия проезжей части улиц и дорог до низа пролетного строения должен составлять в свету не менее 5,0 м. В условиях реконструкции при отсутствии движения электрифицированного транспорта и наличии альтернативного пути движения с обеспечением габарита по высоте от проезжей части 5,0 м допускается уменьшать значение габарита по высоте от проезжей части до 4,5 м.

5.6.39 Габарит по высоте от поверхности покрытия тротуара или велодорожки должен составлять в свету не менее 2,5 м. В условиях реконструкции и стесненных условиях допускается уменьшать данный габарит до 2,25 м.

Условия видимости

5.7.1 На всем протяжении улиц и дорог следует предусматривать расстояние видимости, достаточное для безопасного движения транспортных средств и пешеходов.

5.7.2 При проектировании улиц и дорог населенных пунктов необходимо предусматривать следующие минимальные значения расстояний видимости:

а) минимальное расстояние видимости препятствия для остановки транспортного средства;

б) минимальное расстояние боковой видимости на кривых в плане;

в) минимальное расстояние видимости на пересечениях.

5.7.3 Фактические значения расстояний видимости должны превышать минимальные.

Минимальное расстояние видимости препятствия для остановки транспортного средства

5.7.4 Минимальное расстояние видимости препятствия для остановки транспортного средства должно обеспечивать видимость объектов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя транспортного средства, равной 1,0 м от поверхности покрытия проезжей части.

5.7.5 Минимальное расстояние видимости препятствия для остановки транспортного средства следует определять в соответствии с приложением Д.

Минимальное расстояние боковой видимости на кривых в плане

5.7.6 На кривых в плане необходимо обеспечивать минимальное расстояние боковой видимости в крайней, внутренней по отношению к повороту оси трассы, полосе движения.

5.7.7 Боковая видимость на кривых в плане должна обеспечивать видимость предметов, имеющих высоту 1,0 м и более, находящихся на середине полосы движения, являющейся внутренней относительно радиуса кривой в плане, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,0 м от поверхности проезжей части, находящегося на той же полосе движения на минимальном расстоянии видимости для остановки транспортного средства.

5.7.8 В сложных градостроительных условиях и при реконструкции на участках кривых в плане при невозможности обеспечить боковую видимость допускается снижение расчетной скорости движения до значений, соответствующих минимальному расстоянию боковой видимости.

Минимальное расстояние видимости на пересечениях в одном уровне

5.7.9 На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, которую следует рассчитывать из условия видимости с главного направления движения транспортного средства на второстепенном направлении.

5.7.10 В стесненных условиях и при реконструкции допускается устройство пересечений (примыканий) в одном уровне с необеспеченной боковой видимостью с разработкой мероприятий по обеспечению безопасных условий проезда.

Минимальное расстояние видимости на пересечениях в разных уровнях

5.7.11 На всех элементах пересечений в разных уровнях должно быть обеспечено расстояние видимости, достаточное для безопасного движения транспортных средств с расчетной скоростью.

5.7.12 При проектировании пересечений в разных уровнях необходимо обеспечивать минимальное расстояние боковой видимости в зоне слияния транспортных потоков. Это расстояние следует считать обеспеченным, если в границах боковой видимости (рисунок Б.4) отсутствуют любые предметы высотой более 0,9 м.

Пересечения в одном уровне

Регулируемые и нерегулируемые пересечения

5.8.1 Регулируемые и нерегулируемые пересечения улиц и дорог в одном уровне следует устраивать под углом от 70о до 110о.

5.8.2 Планировочные решения по организации движения и технические параметры пересечений в одном уровне следует назначать в соответствии с данными таблицы 5.10.

Т а б л и ц а 5.10 – Планировочные решения и минимальные технические параметры пересечений в одном уровне

Типы пересечений | Категории пересекающихся улиц | Планировочные решенияпо организации движения потоков транспорта | Единая кривая, радиус, м | Кривая, вписанная между отгонами | Коробовая кривая | | | | Радиус, м | Отгон | Уширение, м | Радиус, м 1 | Магистральные улицы общегородского значения: - между собой - с магистральной улицей районного значения | Канализирование потоков транспорта | 15 | 23 | 1:15 | 1,2 | 55–12–55 2 | Магистральные улицы районного значения: - между собой | Частичное канализирование потоков транспорта | 15 | 10 | 1:10 | 0,8 | 36–12–36 3 | Магистральная улица районного значения: - с улицей местного значения Улицы местного значения: - между собой | Перекресток | 6 | – | – | – | – Примечания 1 На территориях производственных и коммунально-складских зон радиусы закруглений следует принимать по параметрам проектирования пересечений магистральных улиц общегородского значения. 2 На пересечениях 1-го типа в условиях пересечения двух магистральных улиц рекомендуется назначать радиус поворота, исходя из расчетной скорости движения на нем 20 км/ч.

5.8.3 Количество полос для организации движения на пересечениях (за исключением нерегулируемых) следует принимать в соответствии с данными о перспективной интенсивности движения, но не менее количества полос на подходах к пересечению.

5.8.4 На нерегулируемых пересечениях допускается предусматривать не более одной полосы для левого поворота. На второстепенном направлении в составе нерегулируемых пересечений следует предусматривать только одну полосу прямого движения и левого поворота; в случае Т-образного примыкания – только одну полосу для организации левого поворота.

Дополнительные полосы для организации обособленного правого поворота

5.8.5 Дополнительные полосы для организации обособленного правого поворота следует применять на пересечениях 1-го и 2-го типов при интенсивности правоповоротного движения более 20 % общей интенсивности на подходе к пересечению.

5.8.6 Ширину полосы движения В для организации обособленного правого поворота в составе общей проезжей части следует назначать равной ширине смежной с ней полосы движения, а при выделении в самостоятельную проезжую часть – в соответствии с расчетом по формуле

, (5.1)

где – уширение, м.

Дополнительные полосы для организации левого поворота

5.8.7 Дополнительные полосы для организации левого поворота следует предусматривать на пересечениях всех классов улиц и дорог с двумя полосами движения и более (в каждом направлении) и на регулируемых пересечениях при наличии отдельной фазы светофорного регулирования для организации левого поворота. На пересечениях двухполосных улиц (в обоих направлениях) необходимость специальных полос для организации левого поворота следует определять на основании данных об интенсивности движения в соответствии с номограммой (приложение А, рисунок А.1).

5.8.8 В границах нерегулируемых пересечений следует применять не более одной дополнительной полосы для организации левого поворота. В условиях реконструкции, при соответствующем обосновании, допускается не предусматривать дополнительных полос для организации левых поворотов.

5.8.9 Участок отгона ширины полосы движения относительно кромки проезжей части подхода к пересечению следует принимать по таблице 5.11.

Таблица 5.11 – Отгон ширины полосы движения

Таблица 5.11Расчетная скорость основного направления, км/ч | Отгон Менее 50 | 1:8 От 50 до 80 | 1:15 Более 80 | 1:25

5.8.10 При организации левого поворота длину параллельного участка дополнительной полосы следует определять расчетом с использованием данных об интенсивности движения, но принимать не менее 14,0 м, а в случае наличия 10 % грузовых транспортных средств и более в общем потоке – не менее 25 м.

5.8.11 Ширину полосы движения для организации левого поворота в составе проезжей части следует назначать равной ширине смежной с ней полосы движения.

Направляющие островки в пределах канализированных пересечений

5.8.12 Для отделения потоков правого поворота, левого поворота от прямого движения следует предусматривать направляющие островки треугольной формы.

5.8.13 На улицах и дорогах с двухсторонним движением для отделения встречных направлений движения следует предусматривать направляющие островки каплевидной формы. Ширина направляющего островка каплевидной формы при наличии движения пешеходов через него должна составлять не менее 2,0 м. При отсутствии движения пешеходов через такой островок его ширина должна составлять не менее 1,0 м.

5.8.14 Расстояние от направляющих островков каплевидной формы до створа пересекаемого направления движения следует принимать не более 2,0 м.

5.8.15 Радиус закругления кромок направляющих островков при отсутствии движения вдоль них следует принимать не менее 0,5 м.

Саморегулируемые кольцевые пересечения

Общие положения

5.8.16 Расчетный автомобиль для проектирования кольцевых пересечений следует принимать:

- для однополосного кольцевого пересечения – автопоезд А16 в зоне общественно-деловой и производственной застройки, грузовой автомобиль Г в зоне жилой застройки или сочлененный автобус Ас (при наличии в составе транспортного потока);

- для двухполосного кольцевого пересечения – автопоезд А16 в зоне общественно-деловой и производственной застройки, грузовой автомобиль Г в зоне жилой застройки или сочлененный автобус Ас (при наличии в составе транспортного потока) по внешней полосе движения кольцевой проезжей части и легковой автомобиль Л для внутренней полосы движения кольцевой проезжей части (приложение Е).

5.8.17 Пути движения пешеходов и велосипедные дорожки следует предусматривать за пределами кольцевых пересечений. Велосипедные полосы могут проходить через однополосные кольцевые пересечения.

Планировка центральной части кольцевого пересечения

5.8.18 Диаметр центрального островка кольцевого пересечения следует принимать:

- при одной полосе движения на кольцевой проезжей части – не менее 10 м;

- при двух полосах движения на кольцевой проезжей части – не менее 12 м.

Размер центрального островка кольцевого пересечения должен быть не менее ширины проезжей части примыкающих улиц или дорог.

5.8.19 При реконструкции существующих пересечений в одном уровне в стесненных условиях на улицах и дорогах местного значения допускается предусматривать кольцевые пересечения с радиусом центрального островка менее 10 м (мини-кольцевые пересечения). При этом диаметр центрального островка следует принимать не менее 4 м.

5.8.20 Центральный островок должен иметь форму круга. В стесненных условиях допускается предусматривать центральный островок в форме эллипса. В составе пересечений в разных уровнях 3-го и 4-го классов допускается предусматривать центральные островки каплевидной формы.

5.8.21 Центральный островок следует приподнимать над проезжей частью на высоту бортового камня – 15 см. Центральный островок мини-кольцевого пересечения следует приподнимать над уровнем проезжей части на 4–5 см, с обеспечением возможности проезда по нему большегрузных транспортных средств.

5.8.22 Уклон от центра островка к проезжей части следует принимать от 20 до 30 ‰.

5.8.23 Планировочные параметры и элементы поперечного профиля кольцевых пересечений следует определять, исходя из расчетной скорости движения на участке въезда на кольцевые пересечения – не более 50 км/ч, на мини-кольцевые пересечения – не более 25 км/ч.

5.8.24 Количество полос движения кольцевой проезжей части следует назначать в зависимости от интенсивности движения. При числе полос движения на кольцевом пересечении более двух следует провести оценку необходимости организации светофорного регулирования на кольцевом пересечении.

5.8.25 Ширина полосы движения на кольцевой проезжей части должна обеспечивать пропуск расчетного автомобиля. Ширина кольцевой проезжей части должна быть больше ширины участка въезда, но не более чем на 20 %. Увеличение ширины кольцевой проезжей части следует обосновывать путем моделирования движения расчетного автомобиля.

5.8.26 При диаметре центральных островков менее 30 м, а при необходимости – при больших диаметрах, на однополосных кольцевых пересечениях за счет центрального островка следует предусматривать дополнительные краевые полосы шириной до 4,0 м, допускающие проезд по ним крупногабаритных автопоездов и автобусов, отличающиеся от покрытия кольцевой проезжей части по цвету и фактуре. На двухполюсных кольцевых пересечениях такие полосы допускается устраивать за счет центрального островка и с внешней стороны кольцевой проезжей части.

5.8.27 Между внешней кромкой кольцевой проезжей части и обочиной (бортовым камнем) для проезда крупногабаритных грузовых автомобилей следует предусматривать краевую полосу кольцевой проезжей части шириной не менее 0,6 м, имеющую одинаковую с проезжей частью дорожную одежду.

Участки въезда и выезда

5.8.28 Для обеспечения безопасности движения автомобилей на подходах к кольцевому пересечению необходимо разрабатывать следующие мероприятия по снижению скорости движения на въезде на пересечение:

- увеличение длины направляющего островка;

- изменение ширины направляющего островка;

- включение S-образных кривых с уменьшающимися радиусами.

Длину участка изменения плана трассы следует принимать в зависимости от количества полос движения на участке подхода:

- для вновь проектируемых пересечений на улицах с двумя полосами движения – 250,0 м, улицах с четырьмя полосами движения – 350,0 м;

- при реконструкции существующих пересечений – допускается 150,0 и 250,0 м соответственно.

5.8.29 Общую длину направляющего островка перед въездом на кольцевое пересечение следует принимать не менее 15 м.

5.8.30 Пешеходный переход следует размещать на расстоянии от кольцевой проезжей части. Для однополосной кольцевой проезжей части это расстояние должно быть не менее 6,0 м, а на двухполосной – не менее 7,5 м.

В пределах направляющего островка должна быть предусмотрена зона ожидания для пешеходов, которую следует располагать в створе пешеходного перехода.

Между бортовым камнем направляющего островка и правыми кромками проезжих частей въезда и выезда на кольцевое пересечение должны быть предусмотрены полосы безопасности шириной не менее 0,5 м.

5.8.31 Ширина проезжей части на въездах кольцевых пересечений должна составлять:

- для однополосных въездов – 4,0–5,5 м;

- для двухполосных въездов – 7,0–9,0 м;

- для трехполосных въездов – 11,0–14,0 м (или 3,7–4,6 м на одну полосу движения).

Примечание – Б´ольшие значения принимают при меньших радиусах въездов и наличии грузовых автомобилей и автобусов в составе транспортного потока.

5.8.32 Для обеспечения пропускной способности необходимо увеличивать количество полос движения на участке въезда и устраивать уширение проезжей части параллельного или диагонального (раструбного) типа.

5.8.33 Ширина проезжей части участка выезда с кольцевых пересечений должна быть не более ширины въезда на кольцевое пересечение.

5.8.34 На участках въезда и выезда с обеих сторон проезжей части следует устраивать краевые полосы шириной 0,5 м.

Дополнительные полосы для организации правого поворота

5.8.35 Выделение полосы движения для организации правого поворота следует осуществлять:

- при интенсивности правоповоротного транспортного потока более 200 прив. ед./ч, отсутствии места для размещения кольцевой проезжей части или проезжей части на участке въезда на кольцо необходимой ширины;

- при невозможности вписывания кривых больших радиусов, соответствующих движению грузовых автомобилей, на участке въезда на кольцевую проезжую часть.

5.8.36 Дополнительную полосу для организации правого поворота необходимо предусматривать одним из следующих способов:

- располагать в пределах кольцевой проезжей части и отделять разметкой по ГОСТ Р 52289 от автомобилей, движущихся в прямом направлении и выполняющих правый поворот;

- отделять от кольцевой проезжей части узкой разделительной полосой в одном уровне с проезжей частью, выделяемой разметкой, или поднятой над проезжей частью;

- отделять от кольцевой проезжей части широким разделительным островком; в случае движения пешеходов следует предусматривать для них островок безопасности;

- размещать как самостоятельную обособленную проезжую часть.

Вертикальная планировка кольцевых пересечений

5.8.37 Максимальные уклоны в границах кольцевых пересечений следует принимать не более 50 ‰.

5.8.38 Минимальный суммарный уклон в любой точке пересечения должен быть не менее 4 ‰.

5.8.39 Проезжая часть кольцевого пересечения должна иметь поперечный уклон от центрального островка пересечения не более 20 ‰. При расположении кольцевого пересечения на участке с продольным уклоном суммарный уклон проезжей части должен быть не более 40 ‰.

Сопряжение основной проезжей части с боковыми проездами

5.8.40 Сопряжение основной проезжей части магистральных улиц и дорог с боковыми проездами следует проводить на пересечениях магистральных улиц и дорог, а при отсутствии таких пересечений – на расстоянии 400 м и более путем устройства съездов и въездов на перегоне.

5.8.41 Расстояние между последовательно расположенными узлами сопряжения, в том числе съездами и въездами, следует принимать в соответствии с 5.9.13.

5.8.42 При необходимости последовательного размещения сопряжений основной проезжей части с боковым проездом следует сначала предусматривать съезд на боковой проезд с основной проезжей части, а далее (по направлению движения) предусматривать въезд с бокового проезда на основную проезжую часть.

5.8.43 Устройство въездов и съездов в зонах пересечений в одном уровне на расстоянии 80 м до пересечения и 25 м после пересечения не допускается.

Пересечения в разных уровнях

Общие требования