СП 262.1325800.2016 Действует

Отношение называется приведенной плотностью потока заявок. В рассматриваемом случае приведенная плотность потока заявок есть

. | (9)

Таким образом, приведенная плотность потока заявок показывает, сколько автомобилей в среднем прибывает на КП за время обслуживания одного из них. В теории массового обслуживания доказывается, что стационарный режим, когда количество заявок в очереди на обслуживание не возрастает не ограничено, возможен лишь при выполнении соотношения α < n, где n – число каналов обслуживания. Следовательно, минимальное число каналов для обслуживания заявок (т. е. количество одновременно обслуживаемых на пункте пропуска автомобилей) в рассматриваемой системе следует принимать больше .

Предельный случай α = n характеризуется 100 %-ной занятостью каждого канала обслуживания, т. е. после окончания обслуживания одного автомобиля на его место немедленно встает следующий. Как при α = n, так и при реальном соотношении α < n может возникать очередь на обслуживание. Теория массового обслуживания позволяет, в зависимости от различных соотношений величин α и n, оценить время ожидания заявки в очереди и длину очереди, т. е. среднее время ожидания автомобильного транспорта в очереди на обслуживание и их среднее количество единиц в ней – требуемый размер парковки.

Слишком малое число полос для пропуска автомобилей приведет к появлению очереди (т. е. потерям от простоя и затратам на образование стоянки), слишком большое – к неэффективному использованию пунктов пропуска, т. е. тоже к потерям. Для оценки потерь, связанных с простоями, теория массового обслуживания предлагает формулы для определения средней длины очереди и среднего времени ожидания в ней. Задавшись относительными удельными весами (удельной стоимостью) и оценив суммарную величину этих потерь, можно их сравнить с затратами на строительство дополнительных полос и пунктов пропуска, что позволяет определить их оптимальное в этом смысле количество т.

Соотношение позволяет получить оценку пропускной способности Nавт для различного времени обслуживания Тобсл и число полос nполоc (см. рисунок Б.1). Каждая кривая показывает тот предельный объем потока транспортных средств, который автомобильный въездной комплекс (АВК), имеющий в своем составе то или иное число полос, может пропустить в течение года.

Рисунок Б.1 – Пропускная способность АВК

В зависимости от характера неравномерности, работа АВК будет сопровождаться отсутствием очереди или ее наличием, при том что весь поток транспортных средств будет гарантированно обслужен. В случае возможности организации прибытия транспортных средств по строгому расписанию пропускная способность АВК будет использована полностью, а очереди будут отсутствовать. Следовательно, получаемые значения технологических параметров являются минимальными. Уточненные значения могут быть получены методами, описываемыми в пособии для проектирования.

Приложение В

(справочное)

Расчет вместимости склада

Вместимость склада определена сочетанием значений размеров транспортных партий контейнеров V, направляемых через грузовые фронты на склад (отправляемых со склада), интервалами между этими партиями T и сроком хранения контейнерных партий на складе tх для месяца наибольшей загрузки. Ниже представлена методика определения вместимости склада.

Вместимость склада Еж.и. для контейнеров, ДФЭ, для прибывающих по железной дороге контейнеров определяют по формуле

Еж.и.=, | (10)

где Vж.и. – количество контейнеров, ДФЭ, в железнодорожной подаче;

tх.ж.и. – средний срок хранения контейнеров на складе, сут;

Tж.и. – интервалы между поступлениями в железнодорожной подаче, сут.

В том случае, если≤ 1, вместимость склада принимают равной Vи.

Вместимость склада Еж.э. для контейнеров, TEU, для отправки железнодорожным транспортом, при условии > 1, определяют по формуле

Еж.э. =, | (11)

В том случае, если ≤ 1, вместимость склада принимают равной Vж.э..

Общую вместимость склада, TEU, для потока контейнеров с (на) железной дороги определяют по формуле

Еж. = Еж.э. + Еж.и.. | (12)

Вместимость склада Еа.и. для контейнеров, TEU, прибывающих на КП внешним и внутренним автомобильным транспортом, для> 1, определяют по формуле

Еа.и. =, | (13)

где Vа.и. – количество контейнеров, ДФЭ, прибывающих автомобильным транспортом на склад в течение суток;

tх.а.и. – средний срок хранения контейнеров на складе, сут;

Tа.и. – интервал времени, равный 1 сут.

В том случае, если 2≤1, вместимость склада принимают равной Vа.и.. Аналогично для контейнеров, убывающих автотранспортом:

Еа.э. =. | (14)

В том случае, если 2≤ 1, вместимость склада принимают равной Vа.э.. Общая вместимость склада, ДФЭ, для потока контейнеров с (на) автомобильного транспорта:

Еа. = Еа.э. + Еа.и.. | (15)

Приложение Г

(справочное)

Высота штабелирования контейнеров и площадь склада

Эволюция складских машин привела к созданию нескольких технологических направлений (систем складирования) с применением:

- фронтальных автопогрузчиков;

- ричстакеров;

- портальных автопогрузчиков;

- козловых кранов на пневмо-RTG и рельсовом ходу RMG.

Основные технологические отличия этих систем заключаются в различной высоте и плотности складирования контейнеров (см. таблицу Г.1).

Т а б л и ц а Г.1 – Плотность складирования для различных схем складирования

Система складирования | Автопогрузчик | Ричстакер | Портальный автопогрузчик Высота складирования техническая, конт. | 3,0 | 4,0 | 2+1 Количество ДФЭ на гектар, конт. | 260 | 400 | 675

Увеличение высоты складирования груженых контейнеров приводит к улучшению использования площади, но увеличивает трудоемкость перевалки контейнеров, простои смежного транспорта и ухудшает качество сервиса для клиентов. Складирование неисправных (выбракованных) контейнеров необходимо производить на специально выделенных площадках.

Максимальная высота укладки контейнеров в штабель не более четырех ярусов по высоте. Штабелирование порожних контейнеров на специально выделенной складской площадке рекомендуется производить автопогрузчиком – штабелером порожних контейнеров.

Порожние контейнеры следует складировать на специально отведенных площадках с учетом воздействия ветровых нагрузок и соблюдения следующих требований:

- без дополнительных креплений разрешено складирование контейнеров только в три яруса по высоте;

- при складировании на высоту в четыре яруса и более контейнеры соединяют крепежными средствами между собой;

- угловые контейнеры верхнего яруса штабеля во избежание сдвигов при значительных ветровых нагрузках надежно крепят. Крепление производят путем установки закладных штыков в фитинги нижележащего углового контейнера и установкой на него контейнера верхнего яруса, а также установкой тросов – растяжек.

Библиография

[1] Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»

[2] Федеральный закон от 22 июля 2008 г. № 123-ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности»

[3] Федеральный закон от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»

[4] Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

[5] Федеральный закон от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

[6] Федеральный закон от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

[7] Приказ Минэнерго России от 8 июля 2002 г. № 204 «Об утверждении глав Правил устройства электроустановок»

[8] СП 12-103–2002 Пути наземные рельсовые крановые. Проектирование, устройство и эксплуатация

[9] ОНТП 01–91/Росавтотранс Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта

[10] Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR). ООН, 2015

[11] ОНТП 01–86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов

УДК 624.96 ОКС 55.180

Ключевые слова: контейнерные площадки, устройства терминальные, контейнер универсальный, контейнер специализированный, контейнер, контейнерный пункт, предприятия промышленности, транспорт, контейнеровоз

Руководитель организации-разработчика

ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ»

ДиректорВ.А. Сидяков

Руководитель Зам. директораЛ.А. Андрееваразработки по науке

Исполнитель Начальник отдела И.П. Потапов

Комплексных

исследований,

стандартизации и логистического

сопровождения проектов