СП 261.1325800.2016 Действует

Железнодорожный путь промышленного транспорта. Правила проектирования и строительства (с изменением № 1)

Официальный источник:

Искать по тексту документа и следить за изменениями →

- строительный контроль;

- приемку законченного строительством объекта;

- принятие решений о начале, приостановке, консервации, прекращении строительства, о вводе законченного строительством объекта в эксплуатацию;

- предъявление законченного строительством объекта Министерству транспорта Российской Федерации или владельцу железнодорожного пути;

- комплектование, хранение и передачу соответствующим организациям распорядительной и эксплуатационной документации.

4.1.6 Проектная документация на строительство новых и дополнительных, а также реконструкцию эксплуатируемых железнодорожных путей должна быть разработана в соответствии с требованиями [9]. Не допускаются подготовка и реализация проектной документации без выполнения соответствующих инженерных изысканий.

4.1.7 Инженерные изыскания, связанные с устройством и проектированием основания и искусственных сооружений железнодорожного пути, выполняют юридические лица, имеющие выданные в соответствии с [8, статья 52, пункт 2] свидетельства о допуске к таким видам работ.

С учетом результатов инженерных изысканий проектная организация разрабатывает технико-экономическое обоснование предлагаемых проектных и конструктивных решений по строительству (реконструкции) железнодорожного пути.

4.1.8 Проект предусматривает применение в конструкции верхнего строения пути только прошедших обязательное подтверждение соответствия элементов, составных частей, определяющих безопасность движения поездов: железнодорожных рельсов, остряковых рельсов, контррельсовых рельсов, рельсовых скреплений, рельсовых стыков, стрелочных переводов, железобетонных шпал и брусьев, деревянных шпал и брусьев, брусьев для стрелочных переводов, балласта.

4.1.9 Заказчик и проектная организация на основании договора обеспечивают пооперационный контроль за соблюдением проекта при выполнении работ, а по их окончании – итоговую проверку качества выполненных работ и приемку объекта в эксплуатацию.

4.1.10 При строительстве (реконструкции) железнодорожного пути, его составных частей и элементов должна быть обеспечена возможность контроля качества выполнения всех технологических операций, от которых зависят безопасность и комфортабельность движения, долговременная стабильность железнодорожного пути, продолжительность его жизненного цикла и др.

4.1.11 Оценку соответствия железнодорожного пути и его составных частей (верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, полосы отвода) проекту осуществляют в форме приемки (ввода в эксплуатацию) на основе результатов измерений, в том числе с помощью автоматизированных путеизмерительных, диагностических и других систем, испытаний сооружений, устройств, механизмов и др.

4.1.12 Сборку звеньев рельсошпальной решетки проводят после проверки сертификатов качества и определения при входном контроле соответствия качества поступивших на базы подрядных организаций материалов верхнего строения пути.

4.1.13 Требования к системе обеспечения качества конструкций и параметров земляного полотна при проведении реконструкции

После выполнения работ по строительству (реконструкции) железнодорожного пути проводят:

- проверку положения железнодорожного пути на соответствие требованиям проекта относительно специальной реперной системы контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане;

- проверку соответствия деформационных параметров требованиям проекта.

4.1.14 Ввод во временную эксплуатацию железнодорожного пути или отдельных его участков осуществляют при доведении технической готовности железнодорожного пути до уровня, обеспечивающего перевозки не только строительных, но и народнохозяйственных грузов.

4.1.15 Техническое состояние железнодорожного пути, вводимого во временную эксплуатацию, должно удовлетворять следующим требованиям:

- верхнее строение и основание железнодорожного пути должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению железнодорожного подвижного состава со скоростью движения в зависимости от категории пути;

- земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений;

- искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению железнодорожного подвижного состава со скоростями, установленными для временной эксплуатации.

4.1.16 Разрешение на ввод объекта в эксплуатацию представляет собой документ, который удостоверяет выполнение строительства (реконструкции) железнодорожного пути в полном объеме в соответствии с разрешением на строительство и соответствие построенного (реконструированного) железнодорожного пути проектной документации.

4.1.17 Реконструкцию железнодорожного пути, связанную с необходимостью сооружения нового земляного полотна при строительстве вторых, третьих и четвертых путей, изменения радиуса кривой, переноса оси пути, ликвидации переломов профиля, изменения уклонов пути, проводят по правилам и нормам строительства железнодорожного пути.

4.1.18 При необходимости прекращения работ по строительству объекта или их приостановки на срок более 6 мес должна выполняться консервация объекта – приведение объекта и территории, использованной для строительства, в состояние, обеспечивающее прочность, устойчивость и сохранность основных конструкций и безопасность объекта для населения и окружающей среды.

4.2 Требования и нормы устройства рельсовой колеи

4.2.1 Тип верхнего строения принимается в зависимости от категории и подкатегории пути, объема перевозок и осевой нагрузки.

4.2.2 Требования к верхнему строению пути на железнодорожных мостах и тоннелях установлены в СП 37.13330.

4.2.3 В зависимости от категории вновь строящихся железнодорожных путей ширина колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более, мм, принимается равной:

1520 – для новых и реконструируемых путей с применением железобетонных шпал, реконструируемых путей с применением деревянных шпал и при переходе от колеи 1524 мм к колее 1520 мм;

– для частично реконструируемых путей колеи 1524 мм на деревянных шпалах; 1524 – для частично реконструируемых путей колеи 1524 мм на деревянных шпалах;

1535 – для передвижных путей с деревянными и металлическими шпалами.

4.2.4 Кривые участки подъездных и соединительных путей рекомендуется проектировать большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-п и не более 1000 м на путях категорий II-п и III-п.

4.2.5 Радиусы кривых на технологических соединительных путях при обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава. Радиусы кривых в плане в зависимости от категории путей должны соответствовать таблице 5.5 СП 37.13330.2012.

4.2.6 Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов, имеющих разность кривизны более 1/2000, сопрягают посредством переходных кривых длинами, принятыми по СП 37.13330. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей категорий I-п–III-п принимаются соответственно 1 ‰, 2 ‰ и 3 ‰. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии – между круговыми кривыми следует предусматривать на путях категории I-п длиной 50 м, на путях категорий II-п и III-п длиной 30 м.

4.2.7 Требуемое возвышение наружного рельса при выбранном радиусе кривой и заданной скорости подвижного состава обеспечивается плавным переходом между концом отвода возвышения наружного рельса и началом отвода на соседней кривой того же пути. Расстояние должно быть не менее 20 м.

4.2.8 Для обеспечения стабильности рельсовой колеи и безопасности движения в кривых укладываются контррельсы, стяжки или упоры. При этом увеличивают эпюры шпал и уширяют балластные призмы. Схемы расстановок зависят от радиуса кривой и типа верхнего строения пути.

4.3 Категории и основные параметры железнодорожного пути

4.3.1 Подъездной и соединительные железнодорожные пути в зависимости от их назначения, годового объема перевозок и скорости подразделяются на категории в соответствии с таблицей 4.1.

Т а б л и ц а 4.1

Назначение пути | Категория пути | Объем перевозок, млн т/год | Скорость, км/ч Подъездные и соединительные пути с поездным и маневровым характером движения | I-п | Более 25 | 40–80 | II-п | 3–25 | 25–40 Подъездные и соединительные пути с маневровым характером движения и погрузочно-разгрузочные пути | III-п | До 3 | До 25

4.3.2 Расчетные скорости движения подвижного состава по путям разных категорий для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по таблице 5.2 СП 37.13330.2012.

Расчетные скорости движения на погрузочно-разгрузочных путях принимают менее 5 км/ч, при въезде в здания – не более 3 км/ч, на соединительных путях – не более 10 км/ч, на ремонтных и отстойных путях – не более 3 км/ч.

4.3.3 Предельные уклоны отвода возвышения наружного рельса и отвода ширины колеи путей не должны превышать значений, приведенных в таблице 5.4 СП 37.13330.2012.

4.4 Допуски на содержание рельсовой колеи

4.4.1 Допуски на содержание рельсовой колеи, т. е. допускаемые отступления рельсовых нитей от номинальных значений для обеспечения безопасности движения подвижного состава с установленными скоростями движения, принимаются согласно правилам технической эксплуатации путевого хозяйства.

Допускаемые отклонения ширины колеи в прямых и кривых приведены в таблицах 4.2 и 4.3.

Т а б л и ц а 4.2

В миллиметрах Скорость движения подвиж-ного состава, км/ч | Колея | 1520 | 1524 | 1535 | 1540 | Допуски, не требующие устранения | Предель-ные откло-нения | Допуски, не требующие устранения | Предель-ные откло-нения | Допуски, не требующие устранения | Предель-ные откло-нения | Допуски, не требующие устранения | Предель-ные откло-нения Уширение колеи 61–80 | 8 | 22 | 8 | 20 | 6 | 11 | 6 | 8 26–60 | 8 | 26 | 8 | 22 | 8 | 13 | 6 | 8 25 и менее | 10 | 28 | 10 | 24 | 10 | 13 | 6 | 8 Сужение колеи 61–80 | 4 | 8 | 4 | 12 | 4 | 18 | 4 | 20 26–60 | 4 | 8 | 4 | 12 | 4 | 18 | 4 | 20 25 и менее | 4 | 8 | 4 | 12 | 4 | 18 | 4 | 20

Т а б л и ц а 4.3

Кривая малого радиуса, м | Номинальная ширина колеи, мм | Допускаемые отклонения, мм 350 и более | 1524 | +6 –8 349–150 | 1530 | +10 –8 149 и менее | 1540 | +10 –4 П р и м е ч а н и е – При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. – 1510 мм) требуется устранение отклонений по ширине колеи.

Допустимые предельные отклонения ширины колеи от ее размеров на участках с железобетонными шпалами: по уширению плюс 6 мм, по сужению минус 4 мм.

Ширина колеи передвижных путей на прямых и кривых участках пути должна быть единой – 1535 мм; отклонения от ее размеров не должны превышать по уширению плюс 6 мм и по сужению минус 4 мм.

При наличии в кривых радиусом 1200 м и менее бокового износа головки рельсов значение отклонения по уширению, не требующее устранения, может быть повышено на значение фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна превышать значений предельных отклонений.

Допускаемые отклонения в уровне расположения рельсовых нитей в прямых и кривых приведены в таблице 4.4, а в плане расположения – в таблице 4.5.

Т а б л и ц а 4.4

Скорость движения поездов, км/ч | Уровень | Перекосы | не требуется устранение, мм | предельное отклонение, мм | не требуется устранение, мм | предельное отклонение, мм 60–80 | 8 | 25 | 10 | 20 41–60 | 10 | 30 | 12 | 25 16–40 | 12 | 35 | 14 | 30 15 | 15 | 50 | 16 | 50 П р и м е ч а н и е – Отводы отклонений по ширине колеи на прямых и кривых участках пути должны быть плавными и не превышать 3 мм на 1 м пути на постоянных путях и 5 мм на 1 м пути – на передвижных.

Т а б л и ц а 4.5

Скорость движения поездов, км/ч | Разность смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, при длине неровности пути | до 20 м включительно | более 20 до 40 м включительно 71–80 | 35 | 40 61–70 | 40 | 50 41–60 | 50 | 65 16–40 | 65 | 90 15 | 100 | 100 Закрывается движение поездов | Более 100 | Более 100

4.4.2 Максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм.

4.4.3 На закрестовинных и переводных кривых не допускается в процессе эксплуатации понижение наружной нити по отношению к внутренней более чем на 20 мм, с сохранением скорости до 15 км/ч.

4.4.4 При эксплуатации уклоны отвода ширины колеи, ‰, допускаются не более:

4,00 – при скорости движения до 80 км/ч;

4,50 – при скорости движения до 60 км/ч;

5,00 – при скорости движения до 25 км/ч.

Требования к конструкции и элементам верхнего строения вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути 5 Требования к конструкции и элементам верхнего строения вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути

5.1 Общие требования

Конструкция верхнего строения для звеньевого пути вновь строящихся железнодорожных путей должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 5.1.

Т а б л и ц а 5.1

5.2 Рельсы и скрепления

5.2.1 Требования к конструкции и элементам верхнего строения реконструируемого железнодорожного пути устанавливаются владельцем инфраструктуры с учетом обеспечения правил [11].

5.2.2 В конструкциях верхнего строения пути применяют железнодорожные рельсы ГОСТ Р 51685 и ГОСТ Р 51045. Для отдельных категорий железнодорожного пути и передвижных путей предусматривается укладка старогодных рельсов типа Р65С по техническим условиям на старогодные рельсы для железных дорог широкой колеи и новых по ГОСТ Р 51045.

5.2.3 Рельсовые скрепления должны обеспечивать на железнодорожных путях с автоблокировкой электрическую изоляцию рельсов от железобетонных шпал. Предназначенные для этого изоляционные элементы скрепления должны обеспечивать электрическое сопротивление рельсовых цепей автоблокировки (рельсов от шпал) не менее 1 Ом на 1 км железнодорожного пути. Нормативное значение электрической изоляции двух узлов рельсового скрепления на шпале должно быть не менее 2 кОм.

5.2.4 Срок эксплуатации пружинного рельсового скрепления и его деталей (пружинных клемм и других металлических элементов, подкладок и прокладок-амортизаторов) должен соответствовать установленному в проекте сроку службы верхнего строения пути между капитальными ремонтами.

5.2.5 Для вновь строящегося и реконструируемого железнодорожного пути конструкцию промежуточного рельсового скрепления определяют в проекте на основании технико-экономических расчетов, включая стоимость жизненного цикла. Промежуточные рельсовые скрепления должны соответствовать требованиям ГОСТ 32698.

Затяжка (прижатие) устанавливается в соответствии с инструкцией по эксплуатации скрепления.

5.3 Шпалы, рамные основания и переводные брусья

5.3.1 На путях промышленного железнодорожного транспорта в качестве подрельсового основания применяются железобетонные, деревянные и металлические шпалы; деревянные и железобетонные брусья; железобетонные плиты и рамы.

5.3.2 Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал в соответствии с СП 37.13330.2012. Отдельные отклонения от эпюрных значений допускаются не более 8 см при деревянных шпалах и не более 4 см при железобетонных шпалах.

5.3.3 Деревянные шпалы типа I укладываются на путях обращения подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тс). Шпалы типа II укладываются на путях с объемом перевозок более 3 млн т брутто/год и осевыми нагрузками до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках свыше 265 до 294 кН (27–30 тс) независимо от объема перевозок. Шпалы типа III укладываются на путях с объемом перевозок до 3 млн т брутто/год и осевыми нагрузками до 265 кН (27 тс).

5.3.4 При осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН следует применять специальные типы подрельсовых оснований – железобетонные малогабаритные рамы, плиты, рамные панели и др.

5.3.5 Новые железобетонные шпалы укладываются на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более. Допускается замена от двух до шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

5.3.6 Старогодные железобетонные шпалы первой группы годности допускается применять на всех подъездных и внутренних путях, а шпалы второй группы – на всех путях, кроме подъездных и соединительных категории I и специализированных путей для перевозки горячих грузов.

5.3.7 На стрелочных переводах укладываются деревянные и железобетонные брусья. Переводные железобетонные брусья укладываются на качественное щебеночное или асбестовое основания. Под стрелочными переводами могут использоваться металлические листы и плиты.

5.4 Балласт, балластная призма и земляное полотно

5.4.1 Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать требованиям СП 37.13330:

- фракция щебня – от 30 до 60 мм или от 25 до 60 мм (для станционных путей от 5 до 25 мм);

- толщина слоя балласта под железобетонной шпалой или железобетонным брусом (в кривых по внутренней нити без учета подбалластной подушки) – 0,4 м, под деревянной шпалой или деревянным брусом – 0,35 м;

- ширина плеча призмы – 0,45 м;

- крутизна откосов – 1:1,5.

5.4.2 Балластная призма при реконструкции железнодорожного пути должна состоять из очищенного или нового балласта. При совместном использовании нового и очищенного балласта их прочностные характеристики должны соответствовать ГОСТ 7392, ГОСТ 25100, ГОСТ 20276 и ГОСТ 12248.

5.4.3 На участках земляного полотна из супесчаных и песчаных грунтов, где отсутствует защитный слой, балластная призма должна быть двухслойной с подбалластной подушкой толщиной 200 мм. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушкой на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 150 мм.

5.4.4 Ширина балластной призмы по верху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м. На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

5.4.5 Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как и на прилегающем железнодорожном пути.

5.4.6 Допускается применение иных материалов в балластном слое по ГОСТ Р 53238, если это обосновано технико-экономическими расчетами с учетом стоимости жизненного цикла всей конструкции железнодорожного пути.

5.5 Стрелочные переводы и глухие пересечения

5.5.1 Стрелочные переводы, укладываемые в железнодорожные пути, должны соответствовать категории пути и типу укладываемых рельсов и иметь крестовину не круче:

1/9 – на приемо-отправочных путях и путях следования сцепов с длинномерными грузами, 1/6 – на симметричных;

1/6 – на прочих станционных и погрузо-разгрузочных путях, кроме специальных и передвижных, 1/4,5 – на симметричных;

1/6 – на технологических (чугуновозных, слитковозных и шлаковозных) путях, 1/3,5 – на симметричных;

1/5 – на реконструируемых предприятиях и на путях движения мульдовых составов, на разливочных площадках и в конверторных цехах, 1/3,5 – на симметричных.

5.5.2 На приемо-отправочных путях станций карьеров в трудных условиях допускается применять стрелочные переводы марки верхнего строения пути и категории железнодорожных путей в соответствии с СП 37.13330.

5.5.3 На железнодорожных путях с осевыми нагрузками более 450 кН укладываются стрелочные переводы типа Р65 марок 1/5; 1/7; 1/4,5; 2/6 на щебеночном балласте.

Глухие пересечения укладывают на прямых участках станционных путей на щебеночном балласте с устройством водоотводов.

5.5.4 На путях обращения специального подвижного состава марка крестовин стрелочных переводов назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины жесткой базы состава по ГОСТ Р 55050.

5.5.5 Для пропуска подвижного состава по двум взаимно пересекающимся в одном уровне железнодорожным путям устраиваются прямоугольные и косоугольные глухие пересечения.

5.5.6 Для укладки стрелочных переводов на технологических путях используются металлические брусья, металлические листы и малогабаритные рамы, плиты, железобетонные шпалы с эпюрой 2000 шт./км.

5.5.7 Элементы стрелочного перевода должны быть термоупрочненными, переводные брусья – железобетонными. На подходах к переездам, стрелочным переводам и мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, проводится укладка пути деревянными шпалами. Прямоугольные и косоугольные глухие пересечения изготовляются для рельсов Р65, РП65, Р50 и РП50.

5.6 Путь на мостах

5.6.1 Конструкция мостового полотна должна соответствовать СП 35.13330, техническим нормам, приведенным в [15].

5.6.2 В качестве балласта на мостах и подходах к ним применяется щебень из твердых пород. Асбестовый балласт допускается использовать на малых мостах при условии, что весь путь эксплуатируется на асбестовом балласте. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Максимальная толщина балластного слоя под шпалой не должна превышать 40 см, а на мостах с откидными консолями – 35 см.

5.6.3 На мостах допускается укладка звеньевого пути с рельсами длиной 25 м. Укладка на мостах и на подходах к ним рельсов разного типа и рельсовых рубок (не менее 6,5 м) не допускается.

Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику. Они должны располагаться не ближе 2 м от задней грани устоев моста.

5.6.4 При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикрепляются на каждом конце бруса (шпалы) пятью костылями, а при раздельном клеммно-болтовом скреплении – так же, как и на пути с раздельным скреплением.

5.6.5 Угон пути на мостах не допускается. На мостах с мостовыми брусьями противоугоны ставятся у брусьев, прикрепленных к продольным балкам противоугонными уголками, а на мостах с ездой на балласте – так же, как и на пути с деревянными шпалами.

В случаях, когда при типовом закреплении пути на подходах к мосту угон все же передается на мост, закрепление пути от угона проводится постановкой пружинных противоугонов около неподвижных опорных частей в количестве, определенном расчетом.

5.6.6 На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при движении на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или с помощью деревянных прокладок, укладываемых под брусья.

5.6.7 Мостовые брусья укладываются по эпюре согласно проекту строго по наугольнику с расстоянием в свету не более 15 и не менее 10 см. Глубина врубок в мостовых брусьях должна быть не менее 0,5 см, а в поперечных при укладке на деревянные прогоны – не менее 2 см. Во всех случаях глубина врубок не должна превышать 3 см.

5.6.8 Противоугонные брусья сечением 15×20 см укладываются на всех мостах при езде на мостовых брусьях или поперечинах.

Противоугонные брусья укладываются между шкафными стенками или закладными щитами на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях – 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса.

5.6.9 Мосты длиной между задними гранями устоев или закладными щитами более 20 м, а также все мосты, расположенные в пределах территории предприятий, и все путепроводы должны иметь боковые тротуары с перилами. На однопутных мостах длиной до 30 м разрешается иметь тротуары с одной стороны.

5.7 Укладка бесстыкового пути

5.7.1 Конструкции бесстыкового пути и длинных рельсов укладываются при технико-экономическом обосновании в соответствии с СП 37.13330, CП 238.1326000 (см. также [16]).

Укладка бесстыкового пути проводится в строгом соответствии с проектом, который устанавливает границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуру закрепления.

5.7.2 Конструкция промежуточных рельсовых скреплений должна обеспечивать достаточное сопротивление продольному перемещению плетей 25–30 кН/м, стабильность ширины колеи.

При проектировании железнодорожных путей в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 °С необходимо предусматривать дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути:

- рельсовые плети должны быть сварены преимущественно из рельсов низкотемпературной надежности;

- промежуточные рельсовые скрепления должны обеспечивать сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН на узел скрепления.

5.7.3 Бесстыковой путь на щебеночном или гравийном балласте должен укладываться в прямых и кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом не менее 600 м.

5.7.4 Допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусом до 150 м при наличии технико-экономического обоснования с учетом интенсивности бокового износа рельса и увеличения ширины колеи.

6 Требования к конструкции и элементам верхнего строения вновь строящегося и реконструируемого технологического и передвижного железнодорожного путей

6.1 При проектировании и выборе конструкций верхнего строения технологических путей необходимо обеспечить стабильность земляного полотна и прочность элементов верхнего строения пути.

6.2 При осевых нагрузках более 450–600 кН/ось требуется укладка специальных конструкций основания: с балластными или надбалластными плитами, с увеличенной толщиной балластного слоя до 1,5–2 м.

6.3 При высоких осевых нагрузках более 1000 кН/ось проводят расчет прочности по контактным и изгибным напряжениям в рельсах и применяют специальные профили рельсов из легированной стали.

6.4 На железнодорожных путях с осевыми нагрузками подвижного состава более 294 кН/ось укладывают рельсы Р65 и РП65 с эпюрой 2000 шт./км на железобетонных шпалах.

Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м с осевыми нагрузками 265 кН.

На путях категории III-п допускается укладка участков пути как с железобетонными, так и с деревянными шпалами.

6.5 Внутрицеховые железнодорожные пути устраиваются с заглубленной балластной призмой с покрытием из железобетонных или металлических плит и асфальта.

6.6 Пути на искусственных сооружениях применяются на разгрузочных эстакадах сыпучих грузов и укладываются на деревянных и металлических шпалах.

6.7 На железнодорожных передвижных путях укладываются металлические шпалы, обеспечивающие жесткость и уменьшение сопротивление пути при поперечных передвижках.

6.8 На передвижных путях применяются специальные усиленные рельсовые скрепления.

6.9 На передвижных путях, на отвалах горячего шлака укладываются рельсы типов Р65, Р65П и Р65С на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт./км.

6.10 Пути для перевозки горячих металлургических производств должны располагаться на горизонтальной площадке.

6.11 В трудных условиях проектирования и реконструкции пути допускается применение продольных уклонов до 2,5 ‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ‰ на путях для перевозки материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей –4 ‰ и 15 ‰ соответственно.

П р и м е ч а н и е – Степень трудности условий проектирования (трудные и особо трудные условия) – по таблице 4.1 СП 37.13330.2012.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменений, но не более 15 ‰.

6.12 Радиусы кривых в плане на шлаковых отвалах металлургических заводов должны быть не менее 250 м, а в особо трудных условиях – 200 м.

6.13 На путях, где обращается подвижной состав для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков, укладка старогодных рельсов не допускается. В конструкции должны использоваться рельсы типов Р65 и РП65.

6.14 На передвижных путях отвалов горячего шлака должны укладываться рельсы Р65 и РП65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт./км.

СП 261.1325800.2016 Действует

Другие документы по теме «Основания, нагрузки и климат»