СП 338.1325800.2018 Действует

R – расстояние от оси ближнего магистрального железнодорожного пути до расчетной точки, учитывающее высоты источника шума и расчетной точки, м;

r0 – опорное расстояние, на котором определялись шумовые характеристики высокоскоростных поездов, м, r0 = 25 м;

Sи.ш-р.т – длина проекции на общую горизонтальную плоскость расстояния между акустическим центром источника шума и расчетной точкой, м;

tl = 1 ч;

Tk время оценки, ч;

– время прохождения j-го высокоскоростного поезда длиной , с;

– время прохождения эталонного высокоскоростного поезда длиной 200 м, с;

vj – скорость движения j-го высокоскоростного поезда, км/ч, vj ∈ [250; 400];

α – внутренний угол лобовой части поезда, град;

Δ – перемещение свободных концов несущих элементов ШЭ, м;

Δlim – предельное перемещение конструкции, м;

θ – угол направленности шума качения, излучаемого ходовой частью поезда, град;

λ – длина звуковой волны, м;

[σ] – допускаемое напряжение или предел прочности выбранного материала, Па;

σср – стандартная неопределенность метода расчета уровней шума в расчетной точке, дБА (дБ);

σNED – стандартная неопределенность метода определения шумовых характеристик, дБА (дБ);

σt – суммарная стандартная неопределенность, дБА (дБ).

4.2 В настоящем своде правил применены следующие сокращения:

ВСМ – высокоскоростная магистраль;

ГЗШ – главная заземляющая шина;

ИССО – искусственное сооружение;

ИШ – источник шума;

КД – конструкторская документация;

ПММА – полиметилметакрилат;

РТ – расчетная точка;

УГР – уровень головки рельса.

5.1 Требования к выполнению акустических расчетов для высокоскоростных железнодорожных линий со скоростью движения поездов от 200 до 250 км/ч изложены в ГОСТ 33325, СП 276.1325800. Требования к шумозащитным экранам, устанавливаемым вдоль высокоскоростных железнодорожных линий со скоростью движения поездов от 200 до 250 км/ч, изложены в ГОСТ 33328.

5.2 Доминирующий вклад в шум высокоскоростных поездов (со скоростью движения более 250 км/ч) вносит аэродинамический шум, который является результатом взаимодействия встречного потока воздуха с кузовом железнодорожного состава. Компонентами аэродинамического шума являются нестационарные турбулентные течения на передней и задней частях поезда и структурных элементах поезда (в основном, на токоприемнике, в межвагонном и подвагонном пространствах), а также турбулентный пограничный слой, генерируемый вдоль всей поверхности поезда.

5.3 В основу расчетной модели положено, что шум от высокоскоростного поезда генерируется следующими источниками: токоприемником, лобовой частью и кузовом поезда, ходовой частью поезда (система «колесо–рельс»).

5.4 Шум от ВСМ носит непостоянный (колеблющийся во времени и прерывистый) характер. Шумовыми характеристиками высокоскоростных поездов (со скоростью движения более 250 км/ч) и потоков высокоскоростных поездов являются эквивалентный и максимальный уровни звука, дБА, на высоте 3,5 м над УГР и на расстоянии (25 + 0,5) м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути в дневной и ночной периоды суток. Помимо шумовой характеристики поезда в целом на высоте 3,5 м над УГР методика, представленная в настоящем своде правил, позволяет выполнить расчет шумовых характеристик отдельных ИШ высокоскоростного поезда на соответствующей каждому ИШ высоте.

5.5 Расчетная методика, изложенная в настоящем своде правил (6.6), позволяет учесть конструкционные особенности высокоскоростных подвижных составов, в числе которых малошумные токоприемники, локальные экраны на крыше поезда, форма лобовой части поезда, накладки на колеса, тип (открытое/закрытое) межвагонного и подвагонного пространств, применяемое оборудование (в том числе вентиляционное). Учет конструкционных особенностей позволяет проводить расчет для различных моделей поездов.

5.6 Расчетная методика, изложенная в настоящем своде правил (6.6), предназначена для оценки создаваемых ВСМ максимальных и эквивалентных уровней звука и звукового давления при движении поезда с постоянной скоростью, без учета процессов торможения и ускорения. Процессы ускорения и торможения учтены косвенно, при разбиении трассы на ряд отрезков, отражающих постепенное увеличение или снижение скорости движения поезда.

5.7 Оценку максимального акустического воздействия на здания и территории вдоль трассы ВСМ следует осуществлять раздельно для дневного и ночного периодов суток согласно СН 2.2.4/2.1.8.562.

5.8 Оценку максимального акустического воздействия следует выполнять исходя из фактической почасовой интенсивности движения высокоскоростных поездов. При отсутствии подобных сведений допускается использование в расчетах данных об усредненной интенсивности движения высокоскоростных поездов в дневной и ночной периоды суток.

5.9 Оценку уровня проникающего шума в помещениях, обеспеченных механической вентиляцией, необходимо выполнять с учетом звукоизоляции закрытого окна. В остальных случаях рекомендуется учитывать звукоизоляцию окна с открытой форточкой, створкой или фрамугой, которую для меблированных комнат при оценке транспортного шума принимают равной 15 дБА.

5.10 Следует располагать РТ в наиболее характерных местах территории, около фасадов зданий и в помещениях (6.4.3–6.4.6), выбирая их возможно ближе к трассе ВСМ.

5.11 В составе проектной документации при проектировании трасс ВСМ в обязательном порядке должен быть разработан раздел «Защита от шума».

На стадии проектирования данный раздел должен включать в себя: расчеты прогнозируемых уровней шума у фасадов жилых и общественных зданий с нормируемыми уровнями шума и на площадках отдыха; перечень и обоснование мероприятий по защите от шума зданий и непосредственно прилегающих к ним территорий, карты шума.

5.12 Необходимые акустические расчеты и предложения по обеспечению допустимых уровней шума следует включать в состав проектной документации на всех основных стадиях проектирования.

5.13 В общем случае мероприятия по защите территорий жилой застройки от шума ВСМ должны предусматривать:

- рациональное и оптимальное расположение трассы ВСМ, с точки зрения минимизации изымаемых площадей земель поселений, сельскохозяйственного назначения, особо охраняемых территорий и объектов, на территории существующей и перспективной застройки, а также с точки зрения обеспечения минимально возможного шумового воздействия на территорию жилой застройки (градостроительные методы);

- построение санитарно-защитных зон и санитарных разрывов и соблюдение режима их использования по фактору шума и иных физических воздействий;

- проектирование тоннелей и галерей;

- эксплуатация малошумных моделей поездов;

- применение шумо-, виброизолирующих накладок на колеса и шейку рельсов;

- прокладка бесстыкового пути;

- сооружение ШЭ и других экранирующих сооружений;

- устройство шумозащитных насыпей;

- устройство ВСМ в выемке;

- устройство шумозащитных полос зеленых насаждений;

- установка шумозащитного остекления жилых и других объектов, прилегающих к ВСМ, с обеспечением требуемого воздухообмена и достаточной звукоизоляции.

5.14 Выбор тех или иных акустических мероприятий по защите от шума, определение необходимости и целесообразности их применения проводят на основе анализа шумовых характеристик эксплуатируемых высокоскоростных поездов, предусмотренных проектом. Также должен быть проведен учет интенсивности железнодорожного движения, рельефа местности и высотности зданий в рассматриваемых жилых массивах, на которые будет оказываться шумовое воздействие при эксплуатации ВСМ.

5.15 Средства шумозащиты, способствующие обеспечению допустимых уровней шума, следует разрабатывать на основе акустических расчетов. При проектировании ВСМ в первую очередь необходимо предусматривать мероприятия, направленные на снижение шума в источнике его образования. Выполнение этих мероприятий позволит в некоторых случаях обойтись без специальных акустических мероприятий по снижению шума в жилой застройке.

5.16 Повышенная прочность конструкций ШЭ должна быть обеспечена путем введения в расчеты конструкций восприятия дополнительных аэродинамических нагрузок от высокоскоростных поездов.

При проектировании ШЭ и их фундаментов проводят расчеты по классическим схемам на прочность и устойчивость ко всем возможным нагрузкам, но в самом негативном их сочетании.

5.17 Шумозащитные панели, применяемые в составе ШЭ вдоль ВСМ, должны выдерживать установленные нагрузки; их прочность, жесткость и долговечность должны быть подтверждены испытаниями.

6.1 Общие положения

6.1.1 Звуковое поле высокоскоростных поездов образуется как результат суммарного воздействия нескольких ИШ: аэродинамических и шума качения.

6.1.2 Основными шумовыми характеристиками высокоскоростных поездов являются эквивалентный и максимальный уровни звука, дБА, интегрированные по высоте основных ИШ: токоприемника – (5,0 ± 0,1) м, лобовой части и кузова поезда – (2,0 ± 0,1) м, ходовой части поезда – (0,5 ± 0,1) м над УГР на расстоянии (25 ± 0,5) м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути.

6.1.3 Шумовые характеристики отдельных ИШ потоков высокоскоростных поездов являются основными исходными данными для выполнения акустических расчетов по оценке шумового режима в помещениях жилых и общественных зданий и на территориях жилой застройки, прилегающих к ВСМ.

6.1.4 Дополнительными шумовыми характеристиками высокоскоростных поездов являются эквивалентные уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц, также интегрированные по высоте вышеописанных ИШ и на расстоянии (25 ± 0,5) м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути.

6.1.5 Шумовые характеристики высокоскоростных поездов могут определяться:

- расчетным путем по методике, изложенной в настоящем своде правил (6.6);

- путем натурных измерений по ГОСТ 32203, ГОСТ 20444, с учетом требований, изложенных в 6.1.6–6.1.9;

- согласно технической документации предприятия – производителя подвижного состава. Требования к технической документации представлены в 6.1.10.

6.1.6 Шумовые характеристики высокоскоростных поездов путем натурных измерений следует определять на равнинной местности на высоте (3,5 ± 0,5) м над УГР на расстоянии (25 ± 0,5) м от оси ближнего к точке измерения магистрального (главного) железнодорожного пути.

6.1.7 Одновременно с измерением шумовых характеристик высокоскоростных поездов следует фиксировать продолжительность каждого временнóго интервала измерения и длительность одиночного события (проезда поезда) мимо точки наблюдения.

6.1.8 Скорость движения высокоскоростных поездов определяют путем снятия данных в режиме реального времени с информационных табло в салоне поезда либо с помощью специального прибора-радара (измерителя скорости), имеющего погрешность в движении ± 2,0 км/ч, либо путем фиксирования времени проезда Tplj отдельных поездов (j) участка железной дороги произвольной длины l, задаваемой измерителем, и последующего расчета по этим данным его скорости движения vj .

6.1.9 При измерении шумовых характеристик высокоскоростных поездов необходимо фиксировать его конструкционные особенности (тип головного вагона, наличие локальных экранов на крыше поезда, типы межвагонного и подвагонного пространств и др.), а также длину подвижного состава. Данные параметры целесообразно определять на основе видеозаписи проезда поезда мимо точки наблюдения.

6.1.10 Техническая документация предприятия – производителя подвижного состава высокоскоростных поездов должна обязательно содержать информацию следующего содержания:

- эквивалентный и максимальный уровни звука на высоте 3,5 м от уровня головки рельса и на расстоянии (25 ± 0,5) м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути за время проезда высокоскоростного поезда мимо точки наблюдения Tplj;

- эквивалентные уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц на высоте 3,5 м от УГР и на расстоянии (25 ± 0,5) м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути за время проезда высокоскоростного поезда мимо точки наблюдения Tplj;

- длительность измерений, с.

6.1.11 Шумовые характеристики, полученные экспериментальным путем или принятые по технической документации предприятия – производителя подвижного состава, должны быть пересчитаны в шумовые характеристики отдельных ИШ высокоскоростного поезда согласно 6.6.

6.1.12 С помощью методики расчета, представленной в настоящем своде правил, шумовые характеристики как отдельных высокоскоростных поездов, так и потоков высокоскоростных поездов могут быть рассчитаны без применения программных комплексов. Распространение шума на местности допускается проводить согласно методике ГОСТ 31295.2, которая реализована в программных комплексах и позволяет получить более точные результаты расчетов с учетом всех влияющих на распространение шума на местности факторов, в том числе рельефа и тесных условий застройки территории.

6.1.13 Расчетная методика разделяет конструкционную скорость высокоскоростных поездов на два диапазона: 250–320 км/ч, 320–400 км/ч. Данное разделение позволяет учесть различия доли аэродинамического шума в общем уровне шума, создаваемого на примагистральной территории.

6.1.14 Все расчеты следует проводить для максимальной интенсивности движения и пропускной способности железной дороги на год ввода в эксплуатацию объекта либо на перспективное положение.

6.1.15 Если длина высокоскоростного поезда составляет менее 200 м, что нехарактерно для ВСМ, в расчетах принимают длину поезда, равную 200 м, что дает погрешность не более 1 дБА.

6.2 Требования к проведению инженерно-экологических изысканий по физическим факторам

6.2.1 Порядок проведения инженерно-экологических изысканий по физическим факторам при проектировании и строительстве ВСМ приведен в СП 47.13330 и [2].

6.2.2 Исследования физических факторов (шум, вибрация, инфразвук) представляют собой неотъемлемую часть комплексных инженерно-экологических изысканий, которые выполняют для оценки современного экологического состояния окружающей природной среды, прогноза возможных изменений окружающей среды под влиянием техногенной нагрузки, экологического обоснования строительства ВСМ и обеспечения благоприятных условий жизни населения.

6.2.3 Организация, выполняющая инженерно-экологические изыскания, должна иметь допуск к соответствующим видам работ.

6.2.4 Программа инженерно-экологических изысканий составляется в соответствии с техническим заданием заказчика. Она должна определять границы территорий изысканий [2]. Для обоснования предполагаемых границ зон воздействия ВСМ по физическим факторам рекомендуется проведение предварительных расчетов и осуществление предварительного прогноза возможных неблагоприятных изменений природной и техногенной среды при эксплуатации ВСМ с определением ориентировочных расчетных зон акустического дискомфорта для каждого физического фактора без учета проведения защитных мероприятий.

6.2.5 Размещение точек в предполагаемых границах зон воздействия от ВСМ по каждому физическому фактору следует проводить раздельно с соблюдением следующих рекомендаций и согласно ГОСТ 23337, ГОСТ 31191.2, ГОСТ 31296.1, ГОСТ 31296.2 и ГОСТ Р 53187.

6.2.5.1 Точки измерения уровней воздействия шума должны быть выбраны у ближайших к оцениваемому участку железнодорожного пути объектов, нормируемых согласно СН 2.2.4/2.1.8.562, в число которых входят жилые здания, здания медицинских организаций, санаториев, пансионатов, домов-интернатов, поликлиник, библиотек, дошкольных образовательных и общеобразовательных организаций, гостиницы, общежития, площадки отдыха, внутриквартальные территории и другие общественные здания и прилегающие к ним территории, попадающие в предварительные зоны акустического дискомфорта по каждому физическому фактору раздельно.

6.2.5.2 Точки измерения уровней воздействия вибрации выбирают внутри нормируемых помещений нормируемых объектов по принципу, описанному в 6.2.5.3–6.2.5.4. По требованию заказчика уровни вибрации могут быть измерены на территории для комплексности информации инженерных изысканий.

6.2.5.3 В густонаселенных районах и при плотной застройке территории рекомендуется выбирать одну точку на 500 м проектируемой трассы ВСМ у наиболее близкорасположенных к оси трассы объектов одной категории. Категории зданий и прилегающих к ним территорий следует выделять согласно СН 2.2.4/2.1.8.562–96 (таблица 3). Число точек измерений может быть увеличено решением проектной организации при его достаточной обоснованности и согласовании с заказчиком.

6.2.5.4 Точки измерений должны отражать существующую обстановку обследуемой территории по уровням физического воздействия, т. е. должны учитывать и содержать достоверную информацию о близости расположения промышленных объектов и объектов транспортной инфраструктуры, которые оказывают влияние на фоновые уровни.

6.2.6 Принятая схема измерений, объем работ и полученная информация должны обеспечить достаточность и достоверность материалов инженерных изысканий по уровням физических факторов для оценки воздействия проектируемой трассы ВСМ на окружающую среду и получение исходных данных для разделов проектной документации и разработки мероприятий по охране окружающей среды и проекта строительства.

6.2.7 В точках измерений должны быть зафиксированы основные источники, характер и интенсивность вредного воздействия, выявлены зоны акустического дискомфорта с превышением допустимого уровня вредного физического воздействия [2].

6.2.8 В период эксплуатации ВСМ инженерно-экологические исследования и изыскания могут быть продолжены посредством организации экологического мониторинга [2].

6.2.9 Целями проведения экологического мониторинга уровней шума от ВСМ являются аналитическая оценка акустической обстановки на прилегающей селитебной территории и выявление тенденций и динамики развития ситуации в целях контроля качества и эффективности работы выполненных мероприятий по защите населения от шума и вибрации, источником которых является ВСМ.

6.3 Порядок проведения расчетов

6.3.1 Акустический расчет состоит из следующих основных этапов:

а) сбор исходных данных;

б) разделение общего потока высокоскоростных поездов на подкатегории поездов, однотипных по скорости движения, длине и их конструкционным особенностям;

в) определение эквивалентного уровня звука высокоскоростного поезда за время прохождения поезда, создаваемого на высоте 3,5 м над УГР и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

г) определение шумовых характеристик каждого отдельного ИШ (токоприемника, лобовой части и кузова поезда, ходовой части поезда) для каждой подкатегории поездов на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на соответствующих ИШ высотах;

д) уточнение шумовых характеристик ИШ исходя из конструкционных особенностей поезда;

е) определение шумовых характеристик отдельных ИШ за время оценки (16 ч в дневной период суток и 8 ч – в ночной) потока высокоскоростных поездов на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на соответствующих ИШ высотах;

ж) в случае движения по ВСМ поездов различных категорий (пассажирских, грузовых, электропоездов, высокоскоростных со скоростью движения до 250 км/ч) проводят определение шумовых характеристик смешанного потока поездов, шумовые характеристики которых определяют по ГОСТ 33325;

и) выбор точек в помещениях и на территориях, для которых необходимо провести расчет РТ;

к) определение путей распространения и снижения шума от источника (источников) до РТ (за счет дивергенции, экранирования, звукоизоляции ограждающих конструкций, звукопоглощения и др.);

л) определение прогнозируемых уровней шума в РТ;

м) определение требуемого снижения уровней шума на основе сопоставления прогнозируемых уровней шума с допустимыми и фоновыми уровнями шума;

н) разработка мероприятий по обеспечению требуемого снижения уровней шума;

п) проверочный расчет достаточности выбранных шумозащитных мероприятий для обеспечения защиты объекта или территории от шума;

р) построение карт шума до выполнения шумозащитных мероприятий и после их применения.

6.3.2 Акустический расчет следует проводить по уровням звука, дБА, или уровням звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц отдельно для дневного и ночного периодов суток.

Расчет проводят с точностью до десятых долей децибела, окончательный результат округляют до целых значений.

6.3.3 Акустические расчеты следует выполнять по методикам, изложенным в настоящем своде правил (см. 6.6).

6.4 Выбор расчетных точек

6.4.1 Выбирают РТ в соответствии с ГОСТ 23337 и ГОСТ 31296.2 (для учета вклада звука, отраженного от фасада здания, перед которым расположена РТ), а для целей составления карт шума городских территорий – по ГОСТ Р 53187.

6.4.2 При выборе РТ необходимо учитывать следующие данные:

- расстояние от защищаемых от шума объектов до оси трассы ВСМ и границ территорий вспомогательных объектов инфраструктуры ВСМ;

- расположение участков с более высокими интенсивностью и скоростями движения подвижного состава;

- наличие экранирующих сооружений на пути распространения шума;

- назначение защищаемых от шума объектов.

6.4.3 В границах застройки РТ следует выбирать на высоте (1,5 ± 0,1) м от поверхности земли на ближайших к оцениваемому участку железнодорожного пути территориях:

- на границе территорий, непосредственно прилегающих: к жилым домам, зданиям медицинских организаций амбулаторно-поликлинического и стационарного типов, санаториев, домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, дошкольных образовательных и общеобразовательных организаций и других учебных заведений, библиотек, гостиниц и общежитий;

- на площадках отдыха на территории микрорайонов и групп жилых домов, медицинских организаций стационарного типа, санаториев, домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, площадках дошкольных образовательных и общеобразовательных организаций и других учебных заведений. Если площадка частично находится в зоне звуковой тени от здания, сооружения или какого-либо другого экранирующего объекта, а частично – в зоне действия прямого звука, то РТ должна находиться вне зоны звуковой тени.

6.4.4 На территории, непосредственно прилегающей к жилым домам и другим зданиям, в которых нормируются уровни проникающего шума, РТ следует выбирать на расстоянии 2 м от фасада здания, обращенного в сторону оцениваемого участка железнодорожного пути, на высоте (1,5 ± 0,1) м над поверхностью земли. Для проведения оценки эффективности шумозащитных мероприятий РТ следует выбирать на расстоянии 2 м от ограждающих конструкций зданий, ориентированных на ИШ; на уровне середины окон первого и последнего этажей. В необходимых случаях РТ могут быть выбраны на уровне других этажей.

6.4.5 Для проведения оценки уровней шума в нормируемых по шуму помещениях РТ следует выбирать внутри помещений на расстоянии 2 м от ограждающих конструкций зданий (окон), ориентированных на ИШ, на уровне середины окон первого и последнего этажей. В необходимых случаях РТ могут быть выбраны на уровне других этажей.

6.4.6 Высоту РТ для составления карт шума принимают в соответствии с ГОСТ 23337:

- на высоте (1,5 ± 0,1) м – в зоне малоэтажной застройки и в зонах отдыха;

- на высоте (4,0 ± 0,5) м – в зоне многоэтажной застройки.

6.5 Критерии оценки шума и определение требуемого снижения уровня шума

6.5.1 Оцениваемыми параметрами, подлежащими расчету, являются эквивалентные и максимальные уровни звука на опорных временны́х интервалах (дневной и ночной периоды суток).

6.5.2 Дополнительно оценивают эквивалентные уровни звукового давления в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000 и 8000 Гц.

6.5.3 Оценку уровней шума проводят посредством сопоставления их с допустимыми уровнями, установленными в СН 2.2.4/2.1.8.562. При выполнении мониторинга шума в городах сопоставление проводят с предельными значениями по ГОСТ Р 53187.

Требуемое снижение уровней шума ΔLтр по уровню звука и уровням звукового давления в октавных полосах частот следует определять для каждой РТ по формуле

ΔLтр = Lр.т – Lдоп, | (6.1)

где Lр.т – оцениваемый параметр шума, дБ (дБА), по 6.6;

Lдоп – допустимый по СН 2.2.4/2.1.8.562 или предельный по ГОСТ Р 53187 уровень звука, дБА, или уровень звукового давления, дБ (дБА).

6.6 Определение ожидаемых уровней шума в расчетных точках

6.6.1 Исходные данные

6.6.1.1 Для расчета ожидаемых уровней шума в РТ необходимы следующие исходные данные:

а) Спецификация высокоскоростных поездов и их параметры, необходимые для проведения акустических расчетов:

- наименование и краткое описание моделей поездов, иллюстрации внешнего вида;

- габаритные размеры поездов, их составность, длина;

- наличие критериев отнесения высокоскоростного поезда к малошумным моделям поездов (применение малошумных моделей токоприемников; наличие экранирующих устройств на крыше поезда для снижения шума токоприемника; наличие экранирующих устройств для снижения шума, излучаемого колесной парой; шумопоглощающий материал на дне поезда; вставки, закрывающие межвагонное пространство; применение вибродемпфирующих накладок на колеса поезда и др.).

б) Планируемая почасовая интенсивность движения поездов в дневной и ночной периоды суток для всех участков трассы ВСМ. При отсутствии сведений почасовой нагрузки допускается использование в качестве исходных данных усредненной нагрузки по каждому участку трассы ВСМ для дневного и ночного периодов суток.

в) Ведомость скоростей движения высокоскоростных поездов в дневной и ночной периоды суток для каждого участка трассы ВСМ.

г) Графический материал:

- план трассы ВСМ, нанесенный на геодезическую съемку территории с указанием отметок высот и прилегающей застройкой в масштабе 1:2000;

- план трассы ВСМ в масштабе 1:25000, содержащий графическую информацию в границах прогнозируемой зоны воздействия шумового фактора, определяемой на стадии проведения инженерных изысканий согласно 6.2;

- продольные и поперечные профили по каждому участку трассы ВСМ;

- проект планировки и межевания территории;