СП 338.1325800.2018 Действует

___________________________

* Определение применяют к величинам, измеряемым в частотном спектре или в определенных полосах частот с центральной частотой f, Гц.

3.22

инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта (высокоскоростной магистрали): Технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и сооружения на них, железнодорожные станции, полностью или частично устройства электроснабжения, электросвязи, автоматики и телемеханики и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование и обеспечивающий перевозки со скоростями более 200 км/ч.

[ГОСТ Р 55056–2012, статья 373]

3.23 карта шума: Карта местности или план ограниченной территории жилой застройки, прилегающей к железной дороге, с нанесенными на нее данными о шумовой обстановке в цифровом виде, а также дополнительно в виде таблиц, позволяющая оценить комплексное шумовое воздействие от всех или отдельных источников шума на данной территории, а также прогнозировать суммарные шумовые воздействия для такой территории на различные расчетные сроки.

3.24

колесная пара железнодорожного подвижного состава: Сборочная единица, служащая для реализации силы тяги, развиваемой в зоне контакта колесной пары и рельса, для восприятия силы тяжести от массы ходовой тележки и кузова и передачи ее на рельсовый путь, а также для направления движения железнодорожного подвижного состава по железнодорожному пути.

[ГОСТ Р 55057–2012, статья 6]

3.25 комбинированный шумозащитный экран: Шумозащитный экран, панели которого изготовлены из двух и более типов материалов – прозрачных/непрозрачных, со звукопоглощением/без звукопоглощения.

3.26 конструкционная скорость высокоскоростного поезда: Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование.

3.27 контактная сеть высокоскоростного железнодорожного транспорта: Совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.

3.28 контрэкран: Дополнительный шумозащитный экран, устанавливаемый напротив проемов (разрывов) в шумозащитном экране со стороны защищаемого от шума объекта и предназначенный для предотвращения распространения шума через проем (разрыв) в шумозащитном экране.

3.29 корректированный уровень звукового давления: Уровень звукового давления, корректированный по заданной частотной характеристике шумомера.

3.30 коррекция: Любая величина, положительная или отрицательная, постоянная или переменная, которую прибавляют к прогнозируемому или измеренному уровню шума, чтобы учесть происхождение шума, характер источника шума, влияние времени суток.

3.31 коэффициент звукопоглощения панели шумозащитного экрана: Величина, рассчитываемая как отношение интенсивности звука, поглощенного панелью, к интенсивности звука, падающего на панель.

3.32 лобовая часть поезда: Элемент конструкции первого и последнего вагонов, представляющий из себя фрагмент головной и хвостовой части поезда.

3.33 локальные экраны: Шумозащитные экраны, предназначенные для снижения шума от отдельных элементов или конструкций высокоскоростного поезда, например, от шума токоприемника, или шума, излучаемого колесной парой.

3.34 максимальный уровень звука, дБА: Уровень звука непостоянного шума, соответствующий максимальному показанию измерительного, прямопоказывающего прибора (шумомера) при визуальном отсчете, или уровень звука, превышаемый в течение 1 % длительности измерительного интервала при регистрации шума автоматическим оценивающим устройством (статистическим анализатором).

3.35 малошумный поезд: Модернизированный поезд особой конструкции, разработанной в целях снижения излучаемого шума, включающей в себя полностью или частично следующие мероприятия: малошумный токоприемник, аэродинамически обтекаемая форма лобовой части головного вагона, перекрытие межвагонного и подвагонного пространств, шумопоглощающая облицовка на фальшбортах и на дне поезда, накладки на колеса, малошумное вспомогательное оборудование (вентиляционные установки и др.).

3.36 малошумный токоприемник: Модернизированный токоприемник особой конструкции с аэродинамически обтекаемой формой, разработанной в целях снижения излучаемого шума.

3.37 материалы инженерных изысканий: Фактические данные результатов инженерных изысканий, представленных в виде отчетной технической документации.

3.38 межвагонное пространство: Межвагонный переход, представляющий из себя зазор, образуемый в месте сцепки вагонов.

3.39 метод расчета (расчетный метод): Совокупность алгоритмов расчета уровней звука и уровней звукового давления в произвольных расчетных точках (точках наблюдения) по измеренным или полученным в результате прогноза значениям шумовых характеристик источников шума и с учетом физических закономерностей распространения звука в окружающей среде.

3.40 мониторинг шума (шумовой мониторинг): Комплексная система наблюдения за шумом в окружающей среде, оценки и прогноза изменения шумового состояния окружающей среды в связи с хозяйственной деятельностью человека.

3.41

непостоянный шум: Шум, уровень звука которого изменяется за время измерений более чем на 5 дБА при измерениях на временнóй характеристике S шумомера по ГОСТ 17187.

[СП 51.13330.2011, статья 3.11]

3.42 ночной период суток: Временной интервал с 23:00 до 07:00.

3.43 октавный уровень звукового давления, дБ: Уровень звукового давления в октавной полосе частот.

3.44 ось пути: Продольная линия, проходящая посредине рельсовой колеи и определяемая для каждого пути в вертикальной плоскости на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по уровню головки левого рельса в прямом и по головке внутреннего рельса в кривом участке пути.

3.45 отражающе-поглощающий шумозащитный экран: Шумозащитный экран, в котором установлены звукопоглощающие панели, обеспечивающие как отражение, так и поглощение звука.

3.46 отражающий шумозащитный экран: Шумозащитный экран, обеспечивающий отражение звука.

3.47 оценка воздействия на окружающую среду: Определение характера, степени и масштаба воздействия объекта хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду.

3.48 панель шумозащитного экрана: Основной элемент конструкции шумозащитного экрана, выполняющий функции защиты от шума.

3.49 поверхностная плотность панели шумозащитного экрана, кг/м2: Масса одного квадратного метра панели шумозащитного экрана.

3.50 поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав.

3.51 полоса отвода железной дороги: Земельные участки, прилегающие к железнодорожным путям, а также земельные участки, предназначенные для размещения железнодорожных станций, водоотводных и укрепительных устройств, защитных полос зеленых насаждений вдоль железнодорожных путей, линий связи, устройств электроснабжения, производственных и иных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного транспорта.

3.52

постоянный шум: Шум, уровень звука которого изменяется за время оценки не более чем на 5 дБА при измерениях на временнóй характеристике S шумомера по ГОСТ 17187.

[СП 51.13330.2011, статья 3.13]

3.53 поток высокоскоростных поездов: Совокупность высокоскоростных поездов, осуществляющих движение по железнодорожным путям в соответствии с установленным графиком движения.

3.54

прогноз изменения природных условий: Качественная и (или) количественная оценка изменения свойств и состояния окружающей среды во времени и в пространстве под влиянием естественных и техногенных факторов.

[СП 47.13330.2016, статья 3.32]

3.55 прогнозируемый уровень шума: Уровень шума, определенный расчетным путем, на основании плана рассматриваемой территории с нанесенными на него существующими или проектируемыми строениями и источниками шума, а также на основании сведений о шумовых характеристиках высокоскоростных поездов, эксплуатируемых на трассе.

П р и м е ч а н и е – Расчет выполняют в соответствии с методами, описанными в настоящем своде правил.

3.56 ростверк: Часть свайного фундамента, объединяющая головные участки свай и служащая опорной конструкцией для шумозащитного экрана.

3.57 селитебные территории: Часть территории населенного пункта, предназначенная для размещения жилой, общественной (общественно-деловой) и рекреационной зон, а также отдельных частей инженерной и транспортной инфраструктур, других объектов, размещение и деятельность которых не оказывает воздействия, требующего специальных санитарно-защитных зон.

3.58 современное экологическое состояние окружающей природной среды: Уточненные характеристики химического, физического, биологического и других видов загрязнения природной среды; сведения о реализованных мероприятиях по инженерной защите и их эффективности.

3.59 стойка шумозащитного экрана: Несущий элемент конструкции шумозащитного экрана, фиксирующий его панели и передающий нагрузки на фундамент.

3.60 токоприемник: Устройство, расположенное на крыше электроподвижного состава на электрифицированных железных дорогах для съема тока с контактного провода.

3.61 уровень звука, дБА: Энергетическая сумма октавных уровней звукового давления в нормируемом диапазоне частот, откорректированных по частотной характеристике А шумомера по ГОСТ 17187.

3.62 уровень звукового давления, дБ: Величина, равная десяти десятичным логарифмам квадрата отношения среднеквадратичного звукового давления, измеренного при стандартных временн´ой и частотной характеристиках измерительной системы, к квадрату опорного звукового давления (p0 = 20 мкПа).

3.63 фундамент шумозащитного экрана: Основной элемент конструкции шумозащитного экрана, воспринимающий все нагрузки от надземной части шумозащитного экрана и распределяющий их по основанию.

3.64 ходовая часть поезда: Составная часть железнодорожного подвижного состава, взаимодействующая с железнодорожным путем и обеспечивающая его движение по железнодорожному пути.

3.65

шум отдельного источника: Часть общего шума, которая может быть определена и приписана заданному отдельному источнику шума.

[ГОСТ Р 53187–2008, статья 3.1.3]

3.66 шумозащитные окна: Окна со специальными вентиляционными устройствами, обеспечивающие в закрытом состоянии повышенную звукоизоляцию при одновременном обеспечении нормативного воздухообмена в помещении.

3.67 шумозащитный (акустический) экран (экран); ШЭ: Сооружения в виде вертикальных или наклонных протяженных искусственных преград различной конструкции, земляных насыпей, выемок, галерей и т. п., устанавливаемых вдоль железных дорог на пути распространения шума транспортного потока к защищаемому объекту в целях снижения шума.

3.68

эквивалентный (по энергии) уровень звука, дБА: Уровень звука постоянного шума, который имеет то же самое среднеквадратическое звуковое давление, что и исследуемый непостоянный шум в течение определенного интервала времени.

[СП 51.13330.2011, статья 3.27]

3.69

эквивалентный уровень звукового давления, дБ: Величина, равная десяти десятичным логарифмам отношения квадрата среднеквадратичного звукового давления на заданном временнóм интервале, измеренного при стандартной частотной характеристике измерительной системы, к квадрату опорного звукового давления.

[ГОСТ Р 53187–2008, статья 3.2.6]

3.70 экологический аудит на железнодорожном транспорте: Систематический документально оформленный процесс проверки объективно получаемых и оцениваемых аудиторских данных для определения соответствия или несоответствия критериям аудита определенных видов экологической деятельности железнодорожного транспорта, а также сообщение клиенту результатов, полученных в ходе этого процесса.

3.71 эталонный поезд: Поезд длиной 200 м, принятый как эталонный источник шума, в сравнении с которым оцениваются уровни звука и уровни звукового давления конкретных моделей поездов.

4.1 В настоящем своде правил применены следующие обозначения:

Aотр – коррекция звукоотражения, дБ (дБА);

– затухание из-за звукопоглощения атмосферой, дБ (дБА);

– затухание из-за экранирования, дБ (дБА);

– затухание из-за геометрической дивергенции (из-за расхождения энергии при излучении в свободное пространство), дБ (дБА);

– затухание из-за влияния земли, дБ (дБА);

– затухание из-за влияния прочих эффектов (в зеленых насаждениях, в промышленных зонах, жилых массивах), дБ (дБА);

a – параметр, учитывающий длину i-го поезда lj в модели по определению зависимости между скоростью движения поезда и создаваемыми максимальным и эквивалентным уровнями звука;

b – характерный размер стойки двутаврового сечения (ширина полки), м;

– поправка, учитывающая направленность источника шума, дБ (дБА);

– затухание на ШЭ для каждой октавной полосы частот, дБ;

E – модуль упругости материала, Н/м2;

H – высота экрана или несущего элемента, м;

h – высота расположения расчетной точки, м;

hи.ш – высота источника шума над уровнем головки рельса, м;

hр.т – высота расчетной точки над уровнем территории, м;

J – момент инерции сечения в плоскости изгиба, м4;

– коррекция, учитывающая конструкцию и расположение вспомогательного оборудования (вентиляционных установок и др.), дБА;

– коррекция, учитывающая наличие шумопоглощающей облицовки на фальшбортах и на дне поезда, дБА;

– коррекция, учитывающая форму лобовой части поезда, дБА;

– коррекция, учитывающая тип токоприемника, дБА;

– коррекция, учитывающая тип межвагонного и подвагонного пространств, дБА;

– коррекция, учитывающая конструкцию верхнего строения железнодорожного пути и наличие искусственного сооружения, дБА;

L – длина пролета секции экрана, м;

LВСМ – оцениваемый параметр шума высокоскоростной магистрали, подлежащий сравнению с фоновым уровнем звука, дБА (дБ);

Lдоп – допустимый уровень звука, дБА, или уровень звукого давления, дБ;

Lр.т – любой оцениваемый параметр шума высокоскоростного поезда, дБА (дБ);

Lфон – фоновые уровни шума, дБА;

– максимальный уровень звука, дБА, каждого отдельного источника шума высокоскоростного поезда на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на соответствующей каждому источнику шума высоте;

– максимальный уровень звука, дБА, каждого отдельного источника шума высокоскоростного поезда в расчетной точке на расстоянии R, м, от оси ближнего магистрального железнодорожного пути до расчетной точки и на высоте h, м, относительно уровня поверхности земли;

– эквивалентный уровень звука, дБА, или уровень звукового давления, дБ, каждого отдельного источника шума высокоскоростного поезда на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на соответствующей каждому источнику шума высоте;

– эквивалентный уровень звука, дБА, или звукового давления, дБ, каждого отдельного источника шума высокоскоростного поезда в расчетной точке на расстоянии R, м, от оси ближнего магистрального железнодорожного пути до расчетной точки и на высоте h, м, относительно уровня поверхности земли;

LiAeq,Tp25, j – эквивалентный уровень звука, дБА, поезда j-й категории длиной lj и скоростью vi на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути за время его движения Tp мимо точки наблюдения;

эквивалентный уровень звука, дБА, смешанного потока поездов (пассажирских, грузовых, электропоездов и высокоскоростных поездов при скорости движения до 250 км/ч) за время оценки Tk, создаваемый на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса;

максимальный уровень звука, дБА, смешанного потока поездов (пассажирских, грузовых, электропоездов и высокоскоростных поездов при скорости движения до 250 км/ч) за время оценки Tk, создаваемый на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса;

LiAmax,Tp25, j – максимальный уровень звука, дБА, поезда i-й категории длиной lj и скоростью vi на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути за время его движения Tp мимо точки наблюдения;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– часовой эквивалентный уровень звука, дБА, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 2,0 м и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый лобовой частью и кузовом высокоскоростных поездов в потоке со скоростью движения более 250 км/ч, на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 2,0 м над уровнем головки рельса;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– часовой эквивалентный уровень звука, дБА, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый токоприемником высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый токоприемником потока высокоскоростных поездов со скоростью движения более 250 км/ч, на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 5,0 м над уровнем головки рельса;

– эквивалентный уровень звука смешанного потока поездов, дБА, за время оценки Tk, создаваемый различными категориями поездов на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука смешанного потока поездов, дБА, за время оценки Tk, создаваемый различными категориями поездов на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый потоком высокоскоростных поездов со скоростью движения более 250 км/ч, на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, учитывающий конструкционные особенности поездов;

– часовой эквивалентный уровень звука, дБА, потока высокоскоростных поездов, прошедших по рассматриваемому участку пути в течение l-го часа, создаваемый на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, учитывающий конструкционные особенности поездов;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tp, создаваемый потоком высокоскоростным j-м поездом длиной lj на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, учитывающий конструкционные особенности поездов;

– максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tp, создаваемый потоком высокоскоростным j-м поездом длиной lj на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, учитывающий конструкционные особенности поездов;

– максимальный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый потоком высокоскоростных поездов со скоростью движения более 250 км/ч, за время оценки Tk на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса, учитывающий конструкционные особенности поездов;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– часовой эквивалентный уровень звука, дБА, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– откорректированный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый ходовой частью (системой «колесо–рельс») высокоскоростного j-го поезда и учитывающий его конструкционные особенности, на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время оценки Tk, создаваемый ходовой частью потока высокоскоростных поездов со скоростью движения более 250 км/ч, на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути и на высоте 0,5 м над уровнем головки рельса;

– арифметическая разница между значениями эквивалентного уровня звука высокоскоростного поезда , дБА, и проверочного эквивалентного уровня звука высокоскоростного поезда , дБА;

– арифметическая разница между значениями максимального уровня звука высокоскоростного поезда , дБА, и проверочного максимального уровня звука высокоскоростного поезда , дБА;

– эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый высокоскоростным j-м поездом на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый высокоскоростным j-м поездом на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– проверочный эквивалентный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый высокоскоростным j-м поездом на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

– проверочный максимальный уровень звука, дБА, за время прохождения поезда Tplj, создаваемый высокоскоростным j-м поездом на высоте 3,5 м над уровнем головки рельса и на расстоянии 25 м от оси ближнего магистрального железнодорожного пути;

l – фактическая длина панели, м;

– длина каждого j-го высокоскоростного поезда, м;

– число высокоскоростных поездов, прошедших по рассматриваемому участку пути в течение l-го часа, шт.;

q – линейная равномерно распределяемая нагрузка, собранная с расчетного элемента экрана (секции), Н/м;