СП 119.13330.2024 Действует

5.4.16 Раздельные пункты с путевым развитием, отдельные парки путей на вновь строящихся железнодорожных линиях следует располагать на прямых участках железнодорожного пути в плане.

В трудных условиях допускается размещение на круговых кривых радиусом, не менее:

- 2000 м - на железнодорожных скоростных линиях;

- 1500 м - на пассажирских железнодорожных линиях, а также на железнодорожных линиях I и II категории;

- 1200 м - на железнодорожных линиях особогрузонапряженных, III и IV категории.

В особо трудных условиях допускается уменьшать радиус круговой кривой до:

- 900 м - на железнодорожных скоростных линиях, а также линиях I и II категорий;

- 600 м - на железнодорожных линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий;

- 500 м - в горных условиях.

5.4.17 Новые раздельные пункты с путевым развитием на существующих железнодорожных линиях следует размещать в прямых участках железнодорожного пути. Допускается их размещение в кривых, обращенных в одну сторону, в соответствии со значениями радиусов, указанных в 5.4.16.

При реконструкции железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, допускается сохранять существующие кривые участки пути в непереустраиваемой части.

В переустраиваемой части раздельных пунктов с путевым развитием допускается сохранять существующие радиусы круговых кривых, если они не ограничивают установленную скорость движения.

5.4.18 Вновь строящиеся и реконструируемые вытяжные пути, за исключением путей надвига, горочных вытяжных путей и вытяжных путей негорочных сортировочных устройств, следует располагать на прямой или круговых кривых радиусом не менее 600 м (в горных условиях 500 м), обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается расположение вытяжных путей за исключением на круговых кривых, направленных в разные стороны, радиусами не менее 350 м при условии обеспечения видимости маневрового сигнала или установки его повторителя.

Требования к проектированию путей надвига, горочных вытяжных путей и вытяжных путей негорочных сортировочных устройств регламентируются в 11.2.7.

8.4 Защита от опасных геологических процессов

8.4.1 На участках железнодорожных линий, проходящих в зоне действия опасных геологических процессов (оползней, обвалов, карста, селевых потоков, снежных лавин, переработки берегов морей, водохранилищ, озер и рек, подтопления и затопления территорий, наледеобразования), следует предусматривать меры по защите их сооружений от разрушения и повреждения. При проектировании защиты от опасных геологических процессов следует учитывать требования СП 116.13330, а от эрозионных процессов, приводящих к их интенсификации, – требования СП 425.1325800.

8.4.2 Для защиты железной дороги от оползней и обвалов следует применять одно или несколько из следующих мероприятий:

- изменение рельефа склона в целях повышения его устойчивости до допустимых значений коэффициента устойчивости в соответствии с требованиями 6.2.2;

- регулирование стока поверхностных вод на склоне планировкой поверхности и устройством системы поверхностного водоотвода;

- понижение уровня подземных вод или их перехват;

- предотвращение инфильтрации воды в грунт и эрозионных процессов укреплением поверхности;

- устройство защитных сооружений;

- и другие обоснованные расчетом мероприятия, обеспечивающие защиту железной дороги от оползней и обвалов.

8.4.3 Для защиты железной дороги от оползней и обвалов следует применять одно или несколько из следующих мероприятий:

- изменение рельефа склона в целях повышения его устойчивости до допустимых значений коэффициента устойчивости в соответствии с требованиями 6.2.2;

- подпорные стены на естественном или свайном основании, включая стены армогрунтовых и габионных конструкций;

- свайные конструкции и столбы, включая конструкции типа «стена в грунте» для закрепления неустойчивых участков склона (откоса) и предотвращения смещения грунтовых массивов по ослабленным поверхностям;

- анкерные и нагельные крепления в качестве самостоятельного удерживающего сооружения (с опорными плитами, балками и т. д.) и в сочетании с подпорными стенами, сваями и столбами;

- поддерживающие стены для укрепления нависающих скальных карнизов;

- контрфорсы в виде отдельных вертикальных опор, врезанные в грунтовый массив или прислоненные к подпорной стене для удержания грунтовых и скальных массивов;

- облицовочные стены для предохранения грунтов от выветривания и осыпания;

- пломбы (заделка пустот, образовавшихся в результате вывалов на склонах) для предохранения скальных грунтов от выветривания и дальнейших разрушений;

- покровные сетки в сочетании с анкерными и нагельными креплениями;

- и другие сооружения, обеспечивающие защиту железной дороги от оползней и обвалов, при подтверждении расчетом.

За подпорными стенами для отвода грунтовых вод следует предусматривать застенный дренаж.

8.4.4 Противооползневые и противообвальные сооружения и их конструкции удерживающего типа проектируются по методу предельных состояний. При этом расчеты следует выполнять по двум группам предельных состояний в соответствии с требованиями СП 116.13330.

8.4.5 В расчетах удерживающих сооружений нагрузки и воздействия определяются с учетом бокового давления грунта (активное, пассивное, давление покоя и промежуточные значения), величина которого определяется методами предельного равновесия или с использованием упругопластических моделей по методу конечных элементов (МКЭ).

Для сооружений, встроенных в земляное полотно или расположенных с низовой стороны от железнодорожного пути, в расчетах учитывается действие поездной нагрузки, вес верхнего строения железнодорожного пути и земляного полотна. В сейсмических районах в расчеты дополнительно вводят сейсмическое воздействие в соответствии с СП 14.13330.

8.4.6 Допускается применение в качестве самостоятельного или дополнительного мероприятия для защиты от обвалов, осыпей, вывалов и падения отдельных скальных обломков пассивных защитных сооружений улавливающего типа в виде стен, сеток, валов, траншей, полок с бордюрными стенами, надолб, а также противообвальной галереи. Тип и размеры улавливающего сооружения следует назначать в проекте расчетом из условия исключения возможности перелета, выскакивания и выкатывания скальных обломков, падающих со склона (откоса) на железнодорожный путь.

При применении противообвальной галереи на ее кровле следует предусматривать амортизирующую грунтовую засыпку, в основании которой укладывают гидроизоляцию, и отвод воды с нее. С верховой стороны галереи для отвода грунтовых вод предусматривается продольный застенный дренаж.

8.4.7 При технико-экономическом обосновании для обеспечения безопасности движения поездов участки скально-обвальных явлений допускается в дополнение к улавливающим сооружениям оборудовать контрольно-оповестительной системой и заградительными светофорами.

8.4.8 При прохождении железнодорожной линии по территории с развитием карстово-суффозионных процессов или над горными выработками следует предусматривать мероприятия по защите ее сооружений от возможного развития этих процессов.

При проектировании земляного полотна новых железнодорожных линий на таких участках рекомендуется избегать выемок и насыпей высотой более 3 м.

Конструкция поверхностных водоотводов не должна допускать инфильтрацию воды в грунт.

При обнаружении подземной полости или активного проявления карстово-суффозионных процессов и невозможности переноса трассы из зоны влияния активных опасных подземных процессов в качестве мероприятий, предотвращающих деформации сооружений, предусматривают:

- заполнение полостей и пустот материалами с прочностью не менее прочности материала материнской породы;

- снижение давления на кровлю полостей за счет разгружающих устройств (эстакад, укладки в основании насыпей перекрытий и армирующих геосинтетических слоев);

- обрушения неустойчивой кровли механическим способом.

Состав инъекционного раствора в полости и пустоты выбирается в зависимости от геологического строения, вида карстующихся пород, морфологии и размеров полостей, а также цели инъектирования: заполнение полостей или омоноличивание массива. В первом случае подбираются растворы, которые после твердения устойчивы к размыванию их грунтовыми водами, а во втором случае – растворы с механической прочностью цементного камня выше прочности материнских пород.

При проектировании и строительстве новых железнодорожных линий III категории и выше, дополнительных главных путей, реконструкции существующих железнодорожных линий участки железнодорожного пути, расположенных на закарстованной территории, следует предусматривать контрольно-оповестительную сигнализацию.

8.4.9 Для защиты железнодорожного пути и сооружений от воздействия развивающихся оврагов следует предусматривать самостоятельно и (или) в комплексе следующие мероприятия:

- почвоукрепительные насаждения, в том числе засев травой, посадка кустарников и деревьев и другие мероприятия, предусмотренные в 6.8.4;

- регулирование поверхностного стока;

- планировка и уположение крутых откосов оврагов.

Почвоукрепительные насаждения предусматриваются в полосе отвода не только на территории, подверженной деформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могут впоследствии вызвать разрушение земляного полотна и его защитных и водоотводных сооружений, а также на участках зарождения и формирования стока, обусловливающего процесс развития деформации грунтов, ведущих к образованию оврагов.

8.4.10 Для защиты железнодорожного пути в зоне берегов рек, озер, морей и водохранилищ следует предусматривать виды и (или) мероприятия в соответствии с СП 116.13330.2012 (приложение Ж).

8.4.11 Берегозащитные сооружения железнодорожного пути и сооружений, их конструкции и основания рассчитываются по предельным состояниям в соответствии с СП 58.13330.2019 (пункт 8.16) с учетом нагрузок в соответствии с СП 38.13330. Для берегозащитных сооружений, выполняющих функции противооползневой защиты, при проектировании дополнительно учитываются требования 8.4.2–8.4.4. Устойчивость такого сооружения определяется исходя из общей устойчивости склона с учетом всех действующих нагрузок, в том числе поездной, веса верхнего строения железнодорожного пути и земляного полотна. При образовании ледового покрова в расчете учитываются ледовые нагрузки (СП 38.13330).

При проектировании берегозащитных сооружений на размываемых грунтовых основаниях глубина заложения фундаментов таких сооружений назначается ниже возможного размыва грунта в условиях эксплуатации с учетом дополнительного размыва и возможного активного слоя наносов.

Проектирование берегозащитных сооружений железнодорожного пути на берегах озер и бесприливных морей следует выполнять в соответствии с требованиями СП 277.1325800, а на берегах приливных морей – в соответствии с требованиями СП 416.1325800.

8.4.12 На участках возможного образования наледей, которые устанавливают на основании материалов инженерно-геологических и инженерно-геокриологических изысканий, в зависимости от местных условий следует проектировать одно или несколько из следующих противоналедных мероприятий:

- углубление и спрямление русел водотоков, увеличение уклона русла;

- осушение местности открытыми канавами;

- устройство грунтовых мерзлотных поясов и водонепроницаемых экранов, валов из грунта, заборов;

- устройство дренажей, каптажей, глубоких утепленных лотков при постоянно возникающих в зимнее время наледях.

Для предотвращения заполнения наледью отверстий искусственных сооружений следует рассматривать технические решения, связанные с увеличением отверстий искусственных сооружений, а также с возможностью применения эстакад.

Местоположение, вид и размер противоналедных сооружений и устройств определяется в каждом конкретном случае в зависимости от вида наледи, места выхода источника, образующего наледь его дебита, продолжительности действия и объема наледи, рельефа местности, вида сооружения, на которое воздействует наледь.

8.4.13 Для защиты участков железнодорожного пути от воздействия селей и снежных лавин необходимо предусматривать противоселевые и противолавинные сооружения и мероприятия в соответствии с СП 116.13330.2012 (разделы 6 и 7).

Лавинозащитные устройства, воспринимающие удар лавины, рассчитывают на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, определенной с вероятностью превышения:

- 1:100 (1 %) для железнодорожных линий всех категорий, за исключением III и IV;

- 1:50 (2 %) – для железнодорожных линий III и IV категорий и станционных путей (кроме главных).

Лавинозащитные отбойные дамбы применяют только в сочетании с лавиноуловителями и тормозящими устройствами.

Приоритетом при выборе методов лавинозащиты должны пользоваться устройства, не допускающие схода лавин на железнодорожный путь.

Элементы застройки склонов рассчитывают на давление снежного пласта, высота которого определяется с вероятностью превышения:

1:50 (2 %) – для железнодорожных линий всех категорий за исключением III и IV;

1:25 (4 %) – для железнодорожных линий III и IV категорий и станционных путей (кроме главных).

Защитную застройку склонов следует вести исключительно сверху вниз.

5.2.1 При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий следует предусматривать постоянное значение радиуса круговой кривой.

При проектировании реконструкции существующих железнодорожных линий и дополнительных главных путей радиус круговых кривых следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и значений радиусов существующего железнодорожного пути.

Целесообразность переустройства существующих кривых определяется технико-экономическими расчетами.

Значения радиусов круговых кривых в плане следует назначать в соответствии с требованиями таблицы 5.5.

Таблица 5.5 - Радиусы круговых кривых в плане

Максимальное значение радиуса круговой кривой следует принимать не более 10000 м, за исключением участков с малыми углами поворота до 00°14'.

Малые углы поворота (менее 00°14') при реконструкции и при проектировании дополнительных главных путей должны быть устранены. В случае, если это приводит к необходимости переустройства земляного полотна, перестановке опор контактной сети более 7%, смещению съездов стрелочных улиц, переустройству мостовых сооружений, а при проектировании дополнительного главного пути - к увеличению междупутного расстояния, следует предусматривать устройство кривой радиусом 20000 м без устройства возвышения и переходных кривых без ограничения минимальной длины круговой кривой

При проектировании реконструкции железнодорожных линий, дополнительных главных путей составные кривые следует приводить к постоянному значению радиуса. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков с постоянной кривизной не менее 200 м и при наличии технико-экономического обоснования - не менее 100 м.

18.4 Терминально-логистические центры

18.4.1 В терминально-логистических центрах, расположенных на железнодорожных станциях, с учетом характера работы и данных задания на проектирование следует предусматривать:

- крытые грузовые логистические терминалы, крытые и открытые площадки и эстакады для перегрузки, хранения и накопления партий грузов, оснащенные оборудованием для погрузочно-разгрузочных работ;

- места для хранения негабаритных грузов;

- склады, оборудованные холодильными камерами, для хранения грузов, требующих соблюдения установленных температурных режимов;

- склады, специально оборудованные для хранения опасных и радиоактивных грузов;

- открытые контейнерные площадки;

- склады временного хранения, предназначенные для размещения товаров, находящихся под таможенным контролем;

- охраняемые склады для хранения особо ценных грузов;

- открытые площадки для сыпучих грузов;

- административные помещения;

- помещения и сооружения для размещения логистического отдела, оснащенные необходимым оборудованием;

- клиентский зал;

- офисные помещения для участников перевозочного процесса;

- помещения для филиалов банков и страховых компаний;

- помещения для размещения работников;

- помещения бытового назначения (для приема пищи, отдыха, личной гигиены и иных целей);

- отдельные помещения для размещения телекоммуникационного оборудования, ввода кабельных линий связи.

18.4.2 На территории терминально-логистического центра железнодорожной станции следует предусматривать:

- ограждение;

- разметку в соответствии с ГОСТ 12.4.026;

- служебные проходы;

- автомобильные подъезды и их покрытия в соответствии с СП 34.13330.

При въезде на территорию терминально-логистического центра следует проектировать пункт контроля, оснащенный видеонаблюдением и системами контроля въезжающего и выезжающего автотранспорта.

Административные, бытовые, складские помещения, помещения работников управления следует проектировать отдельными блоками.

Для исключения несанкционированного доступа, в зданиях терминально-логистического центра предусматривают места пропуска сотрудников и места пропуска посетителей раздельно, с устройствами контроля. Сквозной проход на территорию для посетителей должен быть исключен.

Помещения для приема посетителей (клиентские залы) должны быть расположены таким образом, чтобы минимизировать маршрут посетителей и их нахождение на территории терминально-логистического центра.

18.4.3 При проектировании терминально-логистического центра следует учитывать:

- специализацию терминально-логистического центра и его местоположение;

- грузовые потоки, их интенсивность, класс потребных складских помещений, выполняемые операции и виды используемого транспорта;

- расположение терминалов, зданий, помещений, сооружений и других объектов в пределах терминально-логистического центра по ГОСТ 9238;

- наличие и пропускную способность линий связи, эксплуатируемые информационные и телекоммуникационные сети и системы;

- требования к освещению для открытых территорий по ГОСТ Р 54984;

- климатические условия и необходимость установки систем отопления, кондиционирования, вентиляции, пожарной сигнализации, охранной сигнализации;

- необходимость обеспечения электромагнитной совместимости оборудования и технических средств, обеспечения их защиты от действия вибрации и механических ударов;

- необходимость обеспечения экологических и медико-биологических условий для работников, эксплуатирующих оборудование и технические средства;

- необходимость обеспечения санитарно-эпидемиологических требований по установлению санитарно-защитных зон с учетом специфики грузовых операций.

5.4.15 Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до кривой в плане должно быть не менее наибольшей длины вагона (секции локомотива) по осям автосцепок, подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. Допускается уменьшение указанного расстояния до 2 м с учетом обеспечения требования по уширению габарита приближения строений (ГОСТ 9238).

7.1 Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути главных путей перегонов и станций

7.1.1 Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути главных путей на балласте

7.1.1.1 Конструкция верхнего строения железнодорожного пути главных путей на перегонах и раздельных пунктах при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий должна соответствовать требованиям, приведенным в таблице 7.1. При наличии требования в Задании на проектирование может быть использована безбалластная конструкция верхнего строения пути в соответствии с 7.1.2.

7.1.1.2 При проектировании капитального ремонта железнодорожного пути требования к верхнему строению железнодорожного пути регламентируются 7.6.

7.1.1.3 В конструкции верхнего строения железнодорожного пути следует применять рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685.

Требования к длине рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливают в соответствии с 7.2.1.

Таблица 7.1. Требования к конструкции верхнего строения железнодорожного пути главных путей при проектировании новых железнодорожных линий, дополнительны главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий

В звеньевом пути следует предусматривать укладку рельсов длиной 25 м.

7.1.1.5 Стыки рельсов в уравнительных пролетах бесстыкового пути следует предусматривать на шести болтах. На участках звеньевого пути в прямых участках железнодорожного пути и в кривых радиусом более 650 м стыки следует предусматривать на четырех болтах, а в кривых радиусом 650 м и менее - на шести болтах.

При стыковании рельсов различных типов, в т.ч. при примыкании к участкам с другими типами рельсов, для всех типов рельсов следует предусматривать применение переходных рельсов.

7.1.1.6 В кривых участках звеньевого пути и на участках уравнительных пролетов бесстыкового пути следует предусматривать укладку по внутренней рельсовой нити укороченных рельсов. Величина забега стыков не должна превышать половины величины принятого стандартного укорочения рельса.

7.1.1.7 На участках с электрической тягой и (или) оборудованных рельсовыми цепями в местах, предусмотренных проектной документацией, следует предусматривать стыковые рельсовые скрепления, обеспечивающие электрическую изоляцию (изолирующие стыки). На участках бесстыкового пути без уравнительных рельсов следует предусматривать высокопрочные изолирующие стыки, обеспечивающие усилие их разрыву не менее 2,3 МН, а на участках, где предусматривается укладка двух или трех пар уравнительных рельсов - не менее 1,8 МН.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов

7.1.1.8 При укладке бесстыкового пути в кривых малых радиусов следует применять шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в следующих случаях:

- на особогрузонапряженных линиях при годовой температурной амплитуде 110°С и менее в кривых радиусом 500 м и менее;

- на особогрузонапряженных линиях при годовой температурной амплитуде более 110°С в кривых радиусом 650 м и менее;

- на участках с грузонапряженностью более 5 до 80 млн.ткм брутто на км в год и скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых поездов до 90 км/ч при годовой температурной амплитуде 110°С и менее в кривых радиусом 300 м и менее;

- на участках с грузонапряженностью более 5 до 80 млн.ткм брутто на км в год и скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых поездов до 90 км/ч при годовой температурной амплитуде более 110°С в кривых радиусом 400 м и менее;

7.1.1.9 В местах примыкания участков железнодорожного пути на железобетонных шпалах к участкам железнодорожного пути на деревянных шпалах, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам, эксплуатируемым с деревянными мостовыми брусьями, такое примыкание следует предусматривать в пределах двух звеньев длиной 12,5 м. Первое звено, укладываемое со стороны участка железнодорожного пути на железобетонных шпалах, предусматривается комбинированное: половина звена предусматривается на железобетонных шпалах, другая половина звена - на деревянных шпалах. Второе звено, укладываемое со стороны участка железнодорожного пути на деревянных шпалах или деревянных брусьях предусматривается на деревянных шпалах.

7.1.1.10 На участках укладки звеньевого пути с деревянными шпалами при наличии электрической тяги и (или) оборудованных автоблокировкой следует предусматривать укладку деревянных шпал, пропитанных антисептиками, не проводящими электрический ток.

7.1.1.11 На железнодорожных линиях особогрузонапряженной категории на участках железнодорожного пути с устройством защитного слоя (см. 6.4.2), где годовая температурная амплитуда не превышает 110°С эпюра шпал в прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м допускается 1840 шт./км при условии непревышения величины зазора 50 мм, образовавшегося при изломе рельсовой плети, определенного в соответствии с 7.2.5.

7.1.1.12 Толщина балласта под шпалой в кривых участках пути определяется по нормам таблицы 7.1 в подрельсовом сечении внутреннего рельса.

На линиях особогрузонапряженной категории допускается щебень II категории при условии указания в требованиях по техническому обслуживанию сокращения наработки до выполнения очередного среднего ремонта железнодорожного пути в межремонтной схеме на 20%.

7.1.1.13 В кривых участках пути радиусом 600 м и менее плечо балластной призмы следует увеличить с наружной стороны на 0,1 м.

Верх балластной призмы должен располагаться:

- в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал или брусьев - на участках железнодорожного пути, где предусматриваются железобетонные шпалы или брусья - на 3 см ниже верха деревянных шпал или брусьев

- на участках железнодорожного пути, где предусматриваются деревянные шпалы или брусья.

Междупутья шириной до 6,5 м должны заполняться балластом.