СП 453.1325800.2019 Действует

Скорости также могут быть снижены: при штормовом ветре, при движениях составов ненормативных длин (буксировке) или с дефектными тележками (в ремонт).

6.3.2При формировании расчетной модели сооружения для вычисления:

- динамических характеристик сооружения;

- значений динамических нагрузок;

- деформаций и реакций в элементах

должны быть учтены следующие основные параметры:

- скорость движения поезда – V,

- длина пролета или линии влияния того или иного фактора элемента – L,

- масса элементов конструкции (включая мостовое полотно) – M,

- жесткость элементов конструкции – EA, EJ и др.,

- собственные частоты колебаний конструкции по формам колебаний – f1, f2, ... ,

- число осей в поезде, осевые нагрузки и интервалы между осями – n, Pi, ai,

- коэффициент демпфирования конструкции (элементов) – ζ,

- дефекты рельсового пути и колес (выбоины, некруглость, дефекты подвески) – µ2;

- неподрессоренная/подрессоренная массы вагонов и тележек, а также жесткостные и вязкостные характеристики вагонов, подвески и сочленений вагонов,

- элементы, расположенные под верхним строением пути и локально изменяющие жесткость пути (поперечные балки, диафрагмы и т. п.),

- жесткость и вязкость элементов верхнего строения пути (только для модели IV).

В процессе динамических расчетов подлежит обязательному контролю ряд параметров. Некоторые из экстремальных значений ограничиваются явно, некоторые являются косвенными ограничениями области инженерных решений.

Прямые требования:

- ограничение вертикальных и горизонтальных максимальных ускорений вагона – комфорт пассажиров;

- минимальные силы давления колес поездов на рельс (обезгруживание) – надежность контакта «колесо–рельс»;

- ограничение ускорений на уровне верхнего строения пути – устойчивость балласта и недопущение расстройства соединений верхнего строения пути;

- обеспечение требований прочности и выносливости элементов сооружения с учетом динамики движения поездов – через коэффициент динамики или прямыми методами.

Косвенные требования:

- ограничение упругих прогибов, углов перелома профиля и закручивания сечений;

- рекомендации по диапазону первых частот колебаний пролетных строений.

Примечания

1 Дефекты пути и колес допускается учитывать коэффициентом динамики μ2 (см. приложение Ж).

2 Соблюдение требований предельных прогибов недостаточно для утверждения об отсутствии резонансных явлений. Для исследования возможных резонансов требуется выполнение динамических расчетов.

6.3.3Динамические расчеты выполняют при действии только вертикальных нормативных подвижных нагрузок. Расчеты следует проводить на возможный проход по искусственному сооружению высокоскоростных поездов А1–А10 и Б1–Б11 (схемы осевых нагрузок этих поездов приведены в приложении Г), а также реальных высокоскоростных поездов, планируемых для эксплуатации на линии.

6.3.4При выполнении динамических расчетов (вычисления динамических характеристик) однопутных и двухпутных пролетных строений высокоскоростными поездами загружается один путь.

Скорости, подлежащие рассмотрению

6.3.5Для каждого поезда, указанного в задании, следует рассматривать ряд значений скоростей от 120 км/ч до расчетной максимальной скорости. Расчетную максимальную скорость следует принимать на 20 % выше проектной максимальной скорости на соответствующем участке магистрали [кроме расчетов комфортности и выносливости (см. 6.4.16 и 6.5.4.6)]. При выполнении динамических расчетов для проверок комфортности и выносливости за верхний предел скоростей принимают проектную максимальную скорость на участке.

6.3.6Шаг изменения скоростей при расчетах должен устанавливаться таким образом, чтобы исключить вероятность пропуска зон резонанса и занижения пиковых значений амплитуд, скоростей и ускорений. В связи со значительным объемом вычислений шаг изменения скоростей может назначаться переменным. В области резонансных скоростей следует уменьшать шаг рассматриваемых скоростей. Порядок определения резонансных скоростей для балочных разрезных пролетных строений приведен в приложении Б.

Демпфирование конструкции

6.3.7Величина пикового отклика конструкции зависит от демпфирования. Для несущих конструкций пролетных строений следует использовать нижние предельные значения коэффициентов демпфирования, приведенные в таблице 6.3.

Т а б л и ц а 6.3 – Демпфирование несущих конструкций пролетных строений

Тип пролетного строения | Нижнее предельное значение ζ, % от критического демпфирования | L < 20 м | L ≥ 20 м Стальные и сталежелезобетонные | ζ = 0,5 + 0,125 (20 – L) | ζ = 0,5 Железобетонные предварительно напряженные | ζ = 1,0 + 0,07 (20 – L) | ζ = 1,0 Балки из обычного железобетона и с бетонным наполнителем | ζ = 1,5 + 0,07 (20 – L) | ζ = 1,5

При применении специальных конструктивных решений или устройств, повышающих демпфирующие свойства конструкции или ее элементов, коэффициенты демпфирования могут быть приняты отличными от приведенных в таблице 6.3. Использование в расчетах таких коэффициентов должно быть подтверждено результатами исследований.

Для балочных разрезных пролетных строений длиной менее 30 м при расчетах по методике А в соответствии с 6.3.10 должно быть учтено дополнительное демпфирование (приложение И).

Примечание – В настоящем своде правил используется коэффициент демпфирования (затухания) ζ, удобство которого для описания затухающих колебаний состоит в том, что при критическом значении ζ = 1 движение теряет колебательный характер (становится апериодическим).

Существуют и другие коэффициенты, характеризующие затухание колебаний: коэффициент неупругого сопротивления γ и логарифмический декремент затухания δ.

Преимущество логарифмического декремента затухания заключается в его наглядности – он определяется как натуральный логарифм отношения двух последовательных амплитуд одного знака:

δ = ln ( А0 / А1).

Эти три коэффициента связаны соотношениями:

γ = 2 ζ и δ = 2 π ζ.

Массы элементов конструкции

6.3.8При формировании динамической модели сооружения следует уделять особое внимание массовым характеристикам элементов.

При выполнении динамических расчетов следует рассматривать две расчетные модели: с минимально возможной и максимально возможной массами конструкций (включая массу мостового полотна, элементов контактной сети, коммуникаций, шумозащитных экранов, а также других конструкций, которые могут быть расположены на пролетном строении):

- случай минимальной массы – для оценки максимальных ускорений;

- случай максимальной массы – для прогнозирования самых низких резонансных скоростей.

Примечания

1 Максимальные динамические эффекты, как правило, возникают на резонансных пиках на определенных скоростях, когда совпадают кратные значения частоты возбуждения и собственных частот конструкции или поезда. Вследствие резкого изменения значений (градиентов) амплитуд, скоростей и ускорений в зонах резонанса, даже незначительные отклонения параметров модели от реально возможных (в том числе и необоснованные «запасы») могут привести к серьезным ошибкам как в сторону недооценки этих факторов, так и к неоправданной их переоценке и, как следствие, к перерасходу материалов и увеличению стоимости сооружения.

Недооценка массы приводит к завышению частот конструкции и, соответственно, скоростей поезда, на которых происходит резонанс.

С другой стороны, максимальное ускорение конструкции в зоне резонанса обратно пропорционально массе. Переоценка массы может привести к заниженной оценке частот и ускорений.

Поэтому при формировании расчетной модели следует уделять особое внимание корректному назначению масс и жесткостей конструктивных элементов сооружения. Следует рассматривать не фиксированные значения этих характеристик и скоростей движения, а возможные диапазоны их изменения.

2 При определении минимальной массы балласта следует полагать, что толщина балласта минимальна, и он находится в сухом чистом состоянии. Плотность балласта может быть принята равной 1700 кг/м3.

3 При назначении максимальной массы балласта следует исходить из допусков на возможный подъем пути и принимать, что балласт имеет максимальную степень уплотнения, находится во влажном состоянии, а степень его загрязнения достигла предельно допустимого значения при эксплуатации.

4 Назначение максимальных и минимальных масс конструкций производится в каждом конкретном случае исходя из условия движения по сооружению высокоскоростной нагрузки без ограничения скорости (не следует рассматривать случаи ремонта или путевых работ).

5 Если массовые характеристики основных конструкций принимают по таблицам спецификаций рабочих чертежей, вариативность масс стальных конструкций допускается не учитывать, а железобетонных – учитывать коэффициентами 1,02 и 0,98 (максимальные и минимальные соответственно), в других случаях принимают 1,05 и 0,95 для стальных и бетонных элементов.

Жесткость конструкции

6.3.9При выполнении динамических расчетов в расчетных моделях конструкций следует учитывать как верхние, так и нижние оценки жесткости элементов. Жесткости следует определять в предположении упругой работы элементов.

Примечания

1 Переоценка жесткости конструкции приводит к завышению собственных частот конструкции, смещению резонансных пиков и, соответственно, завышению скоростей поезда, на которых происходит резонанс.

2 Неоправданное (неаргументированное) занижение жесткости может привести к перерасходу материалов и, как следствие, увеличению стоимости сооружения.

3 Возможные отклонения жесткости реальной конструкции от жесткости расчетной модели назначаются в каждом конкретном случае, исходя из особенностей конструкции (число элементов и соединений, массивность сечений и другие соображения).

4 При определении жесткости железобетонных элементов сечения следует полагать, что все потери прошли (усадка, ползучесть, потери предварительного натяжения), а ширина раскрытия нормальных трещин не превышают допустимые значения (для оценки минимальной жесткости обычного железобетона).

Моделирование возбуждения и динамического поведения конструкции

6.3.10В зависимости от длины пролета и сложности динамического поведения системы «поезд – пролетное строение» возможно использование двух методик и двух динамических моделей (см. таблицу 6.4).

Т а б л и ц а 6.4 – Методики расчета, динамические модели и критерии их применимости

Мето-дика | Критерии применимости | Динами-ческая модель3) | Учет динамики при проверках надежности4) | | | Учет взаимодействия поезда и пролетного строения | Учет дефектов пути и колес А | А.1 | Изгибающие моменты и прогибы в сплошностенчатых (плитных, коробчатых и ребристых) разрезных балках с расчетными пролетами ≤ 60 м | Модель II | Sdin = Sstat∙(1 + μ1 + μ2) умножением статических значений: | | | | На коэффициент динамики μ1 (6.3.17) | На коэффициент динамики μ2 (6.3.19) | А.2 | Все компоненты внутренних усилий в сечениях пролетных строений конструктивных решений: - разрезные балки при пролетах > 60 м; - неразрезные, рамные и арочные при любых приведенных длинах пролета1); - опорные реакции и усилия в опорах2) | | Sdin = Sext,II∙(1 + μ2) | | | | Учтен в пиковых значениях фактора динамического расчета (6.3.18) | На коэффициент динамики μ2 (6.3.19) Б | Б.1 | Пролетные строения, не удовлетворяющие критериям применимости А.1 и А.2 (сквозные фермы и арки, пролетные строения с поперечными балками проезжей части и др.) | Модель III | Sdin = Sext,III∙(1 + μ2) | | | | Учтен в пиковых значениях фактора динамического расчета (6.3.18) | На коэффициент динамики μ2 (6.3.19) | Б.2 | | Модель IV | Sdin = Sext,IV | | | | Пиковые значения из динамического расчета (6.3.19) 1) Приведенные длины пролетных строений принимаются по В.5 (приложение В). 2) С учетом требований приложения Ж. 3) По приложению А. 4) Порядок учета коэффициентов динамики приведен в приложении Ж. П р и м е ч а н и я 1 В настоящей таблице применены следующие обозначения: Sstat – значение искомого фактора по статическому расчету; Sext,II, Sext,III, Sext,IV – пиковые значения фактора при динамических расчетах. 2 Основным критерием, определяющим допустимость применения методики А (модель II, см. приложение А), является отсутствие под плитой проезда мест локального изменения жесткости, то есть элементов проезжей части, местная работа которых может вносить существенный вклад в картину динамического взаимодействия поезда и конструкции. 3 Необходимо учитывать «разгружающую» динамику согласно Ж.3 (приложение Ж).

Методика А

При расчетах по данной методике динамическое воздействие может быть представлено набором сосредоточенных сил (см. приложение Г), перемещающихся по сооружению с заданной скоростью (модель II, приложение А). Методика может быть применена в случаях, перечисленных ниже, при отсутствии под плитой проезда мест существенного локального изменения жесткости (поперечных балок или других элементов, местная работа которых может вносить существенный вклад в картину динамического взаимодействия поезда и конструкции пролетного строения):

2) для разрезных балок при длинах пролета, превышающих 60 м, а также неразрезных, рамных и арочных систем при любых приведенных длинах пролета (см. В.3 и В.5 приложения В).

Методика Б

Для мостов других конструктивных решений (пролетные строения со сквозной решеткой: фермы, арки и др.), а также в случаях, когда под полотном проезжей части расположены элементы, местной работой которых нет оснований пренебрегать, следует производить динамические расчеты с учетом взаимодействия поезда и конструкции (с учетом подрессоренных/неподрессоренных масс, а также характеристик вагонов и тележек поезда) с использованием модели III (приложение А). В случаях, если необходимо учесть в расчете жесткости конструкции пути и его взаимодействие с несущей частью [например, если коэффициент динамики μ2 не может быть вычислен по Ж.7 (приложение Ж)], следует использовать модель IV (приложение А).

6.3.11Методика расчета должна учитывать следующие динамические характеристики конструкции:

- взаимодействие между изгибными и крутильными формами;

- близость соседних частот и формы соответствующих колебаний;

- влияние отдельных элементов пролетных строений (поперечные балки и т. д.).

6.3.12Представление динамического воздействия сосредоточенными силами (см. таблицу 6.4, А.1 и А.2) при малых длинах загружения приводит к переоценке динамических эффектов (пикового отклика при резонансе). В этом случае:

- при длинах менее 10 м – должно быть учтено распределение давления от осей поезда на плиту проезда согласно приложению К. При расчетах железобетонных пролетных строений с ездой на балласте по методике А допускается вместо учета распределения нагрузки шпалами увеличивать дополнительное демпфирование на величину, равную 0,00176∙(10–L)3 %;

- при длинах менее 30 м – необходим учет динамического взаимодействия массы транспортного средства и моста одним из указанных способов:

- прямыми динамическими расчетами по модели III или IV (приложение А);

- увеличением коэффициента демпфирования согласно приложению И при расчетах по модели II (приложение А).

Ограничение частот колебаний пролетных строений по первой форме вертикальных колебаний

6.3.13При проектировании по методике А следует назначать параметры пролетных строений, перечисленных в таблице 6.4, А.1 и А.2, такими, чтобы выполнялись следующие условия:

f1,min ≤ f1 ≤ f1,max; (6.2)

f1,t ≥ 1,2 f1, (6.3)

где f1– первая собственная частота вертикальных изгибных колебаний, Гц;

f1,min– нижний разрешенный предел частоты, Гц;

f1,max– верхний разрешенный предел частоты, Гц;

f1,t– первая собственная частота колебаний, связанная с кручением, Гц.

Предельные значения частот в зависимости от длины пролета приведены в приложении В.

В случаях, если расчетная длина пролета превышает 60 м, а также при расчетах пролетных строений, схема работы которых отлична от балочной разрезной, при выборе методики расчета следует руководствоваться указаниями, приведенными на рисунке 6.1:

- при невыполнении первой части условия (6.2) (если f1 < f1,min) пролетное строение должно быть запроектировано по методике Б (Б.1 или Б.2);

- при невыполнении второй части условия (6.2) (если f1 > f1,max) пролетное строение должно быть запроектировано по методике Б.2, при этом должны быть учтены неровности пути и дефекты колес (и соответствующее обоснование методов их учета).

Рисунок 6.1

Значение коэффициента динамики μ2 может быть вычислено по формуле (Ж.3) только в том случае, если первая частота находится ниже верхнего предела f1,max.

Результаты динамического расчета

6.3.14В процессе выполнения динамических расчетов следует изучать динамическое поведение конструкции при прохождении высокоскоростных поездов. Следует обращать внимание на следующие особенности:

- взаимодействие между изгибными и крутильными формами;

- близость соседних частот и форм соответствующих колебаний;

- влияние отдельных элементов пролетных строений (поперечные балки и т. д.);

- скорости, на которых происходят резонансные явления и связанные с ними формы;

- поведение конструкции при расчетной максимальной скорости;

- зависимость характера динамического поведения от параметров поезда.

Варьируя параметрами сооружения (длина пролета, жесткость, масса, схема работы), следует добиваться снижения влияния резонансных явлений, а также более высокой достоверности результатов и меньшей их зависимости от вариации физико-механических и геометрических параметров сооружения.

П р и м е ч а н и е – Реальное динамическое поведение конструкции всегда будет отличаться от теоретического. Это связано с несовершенством методики, условностями расчетной модели конструкции и поезда, а также неточностями значений различных характеристик модели. Все это может привести к тому, что влияние резонансных явлений в реальной конструкции может оказаться выше полученного в результате расчета. При назначении параметров сооружения следует добиваться, чтобы влияние возможных неточностей параметров, имеющих относительно низкую достоверность (например, весов и жесткостей элементов конструкции), оказывало меньшее влияние на результаты (изменив, например, схему работы или длину пролета).

6.3.15В случае выполнения динамического анализа по методике А.1 (см. таблицу 6.4) результатами динамического расчета, используемыми для выполнения проверок надежности, являются:

- вертикальные ускорения на уровне верхнего строения пути (предельные значения ускорений приведены в 6.4.15);

- амплитуды колебаний (по всем рассматриваемым поездам), необходимые для вычисления коэффициента динамики (см. 6.3.17).

6.3.16Результатами динамического анализа по методикам А.2 и Б (см. таблицу 6.4) являются пиковые значения факторов напряженно-деформированного состояния элементов сооружения в объеме, необходимом для выполнения проверок надежности по первой и второй группам предельных состояний.

Кроме того, при выполнении расчетов по методике Б с использованием моделей III и IV приложения А определяются максимальные вертикальные и горизонтальные ускорения на уровне вагонов (предельные значения ускорений приведены в 6.4.16).

Учет динамического взаимодействия поезда и пролетного строения

6.3.17В случае выполнения динамического анализа по методике А.1 (см. таблицу 6.4) динамические эффекты, вызванные взаимодействием поезда и пролетного строения, следует учитывать умножением результатов статического расчета на коэффициент динамики μ1 (совместно с μ2 – см. 6.3.19). Значение коэффициента μ1 следует вычислять согласно приложению Ж.

6.3.18В случае динамического анализа по методикам А.2 и Б (см. таблицу 6.4) динамические эффекты (пиковые значения усилий, напряжений, ускорений, прогибов и др.) являются результатами расчета. В этом случае учитывать коэффициент μ1 не следует.

Учет дефектов рельсового пути и колес поезда

6.3.19Динамические эффекты, вызванные дефектами рельсового пути и несовершенствами колес поезда, учитываются в расчетах по методикам А.1, А.2 и Б.1 (см. таблицу 6.4) путем умножения результатов расчета (усилий, напряжений, ускорений, прогибов) на коэффициент μ2.

В случае динамического анализа по методике А.1 (см. таблицу 6.4) на этот коэффициент следует умножать результаты статического нагружения пролетного строения высокоскоростными поездами (совместно с μ1 – см. 6.3.17); в случае использования методик А.2, а также методики Б.1 и модели III (приложение А) – пиковые значения результатов динамического расчета.

При использовании методики Б.2 и модели IV (приложение А) динамические эффекты учитывают в пиковых значениях факторов, и умножать результаты на μ2 не следует.

При выполнении динамических расчетов по методике Б.2 при моделировании несовершенств пути следует руководствоваться приложением Т.

Значение коэффициента динамики μ2 следует вычислять согласно приложению Ж.

Продольный профиль пути

6.3.20Предельные отклонения профиля пути от проектного положения, приведенные в таблице 6.5, связаны с обеспечением требований комфорта, предельного обезгруживания колес поезда и сохранности конструкций пути.

Продольный профиль пути следует моделировать при расчетах по методикам Б.1 и Б.2 (см. таблицу 6.5). Профиль должен соответствовать проектному и учитывать строительный подъем, углы перелома и мероприятия по регулировке профиля пути. Кроме этого, необходимо учитывать: неровности пути в соответствии с 6.3.19, изменения профиля при температуре, осадки опор, устоев и участков насыпей подходов, а для железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений – также усадку) и ползучесть бетона.

Осадки оснований опор и ползучесть бетона пролетных строений следует учитывать только за время эксплуатации.

При выполнении требований по предельным изменениям профиля следует учитывать положения 6.4.22.

Т а б л и ц а 6.5 – Предельные изменения профиля, вызванные осадкой оснований опор и ползучестью бетона пролетных строений

Тип значения | Предельные значения1) | при пути на балласте | при безбалластном пути Абсолютные осадки опор | 30 мм2) | 20 мм2) Прогибы пролетных строений, вызванные ползучестью бетона | 40 мм | 30 мм Углы перелома профиля | вызванные разными осадками соседних опор и ползучестью бетона пролетных строений | 1,5 ‰ | 1,0 ‰ | вызванные разностью осадок устоя, переходного участка и примыкающей насыпи | 0,75 ‰ | 0,5 ‰ 1) Приведены предельные допустимые изменения профиля, не скомпенсированные строительным подъемом, предусмотренным в проекте сооружения. 2) Для промежуточных опор неразрезных пролетных строений предельные значения осадок допускается увеличивать на 20 %.

Ускорения при динамических расчетах

6.3.21Следует рассматривать проверки максимальных пиковых ускорений пролетного строения, гарантирующих устойчивость рельсового пути (см. 6.4.15), как требование предельного состояния второй группы – безопасности железнодорожного движения согласно 6.4.2.

Ограничение вертикальных и горизонтальных ускорений в вагоне связано с обеспечением комфорта пассажиров (см. 6.4.16). Проверку предельных ускорений в вагоне поезда необходимо выполнять в том случае, если параметры пролетного строения не удовлетворяют условиям А.1, А.2 и Б.1 (см. таблицу 6.4) и, кроме этого, не выполнены критерии предельных вертикальных прогибов. При расчетах по методике Б.2 проверка ускорений в вагоне обязательна.

Контроль обезгруживания колес

6.3.22В случае использования методик Б.1 и Б.2 (см. таблицу 6.4) необходимо выполнять прямые проверки предельного обезгруживания колес высокоскоростных поездов согласно 6.4.17.

Данное требование следует рассматривать как требование безопасности железнодорожного движения.

Расчеты по предельным состояниям второй группы

6.4.1Конструкции искусственных сооружений и их элементы должны удовлетворять требованиям предельных состояний второй группы и для них должны быть выполнены условия, перечисленные в таблице 6.6.

Требования таблицы 6.6 по предельным углам перелома пути в профиле и плане, взаимному смещению торцов пролетных строений, смещению верха опор и дополнительным напряжениям в рельсах являются критериями безопасности движения и обеспечивают стабильность работы конструкций верхнего строения пути (рельсов, скреплений и др.).

6.4.2При вычислении значений левой части условия надежности в соответствии с 6.1.17 по предельным состояниям второй группы коэффициенты надежности по нагрузке f и по ответственности n принимаются равными 1,0.

6.4.3Проверки надежности по предельным состояниям второй группы не выполняются при особых сочетаниях нагрузок.

Т а б л и ц а 6.6 – Условия надежности по предельным состояниям второй группы. Учитываемые нагрузки и воздействия, число загружаемых путей и коэффициенты динамики

Условия надежности по предельным состояниям второй группы | Постоянные нагрузки | Вертикальная подвижная нагрузка | Горизон-тальные компоненты подвижной нагрузки | Прочие нагрузки и воздействия | | ВСП | Поезда СК | | | | Число путей8) | Коэффициент динамики1) | Число путей | Коэффициент динамики | Центробежная сила | Поперечные удары | Торможение | Ветер | Лед | Температура Критерии комфортного проезда пассажиров Вертикальные и горизонтальные прогибы, скручивание пути | – | – | – | 1 | 1+μ | – | – Ускорения в вагоне2) | Да4) | 1 | 1,0 | – | – | – Критерии безопасности движения Углы перелома профиля, взаимное смещение консолей пролетных строений от поворота – 6.4.7 | – | 2 | 1+1/2μ15) | 1 | 1+2/3μ | – | – Взаимное линейное смещение пролетных строений, а также пролетных строений и пути – 6.4.8 | – | 2 | 1,0 | 1 | 1,0 | – | Да | – Дополнительные напряжения в рельсах – 6.4.14 | – | 2 | 1+1/2μ16) | 1 | 1+2/3μ16) | – | Да | – | Да Смещение верха опор и углы перелома пути в плане | – | 1 | 1+μ1+μ2 | 1 | 1+μ | Да | Да | – | Да | Да | Да Осадки основания, ползучесть и усадка бетона пролетных строений3) | Да | – | – Ускорения на уровне верхнего строения пути | Да4) | 1 | – | – | – | – Обезгруживание колес | Да4) | 1 | 1 – μ27) | – | – | – Критерии эксплуатационной пригодности Образование и раскрытие трещин в железобетоне | Да | 2 | 1+1/2μ1 | 1 | 1,0 | – | Да | – 1) Приведены коэффициенты динамики, учитываемые при расчетах по методике А.1, при других методиках следует руководствоваться указаниями 6.3.18 и 6.3.19. 2) Выполнять по методике Б.1 в случае, если не выполнены критерии предельных вертикальных прогибов, а также при расчетах по методике Б.2. 3) Осадки основания, ползучесть и усадка бетона вычисляются без учета временных нагрузок. 4) Учитываются в расчетной модели через массы элементов конструкции. 5) Приведены коэффициенты динамики, учитываемые при расчетах разрезных балок. 6) Для усилий от торможения – 1 + μ = 1,0. 7) Приведено для методик А и Б.1; при методике Б.2 – μ2 учитывается в результатах. 8) При вычислении «разгружающей» динамики по Ж.3 приложения Ж, в случае учета динамики после прохода поезда по сооружению, следует полагать, что колебания вызваны поездом на одном пути.

Прогибы, смещения и углы поворота

6.4.4Прогибы, смещения и углы поворота не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.7.