СП 453.1325800.2019 Действует

Приложение Г

Схемы нагрузок высокоскоростных поездов

Г.1 Поезда А1–А10

Рисунок Г.1

Т а б л и ц а Г.1 – Параметры вариантов поезда

Варианты поезда | Промежуточные вагоны | Величина нагрузки на ось P, кН | Число вагонов1) N, шт. | Длина вагона D, м | База тележки d, м | A1 | 18 | 18 | 2 | 170 A2 | 17 | 19 | 3,5 | 200 A3 | 16 | 20 | 2 | 180 A4 | 15 | 21 | 3 | 190 A5 | 14 | 22 | 2 | 170 A6 | 13 | 23 | 2 | 180 A7 | 13 | 24 | 2 | 190 A8 | 12 | 25 | 2,5 | 190 A9 | 11 | 26 | 2 | 210 A10 | 11 | 27 | 2 | 210 1) Общее число вагонов на 4 больше (2 локомотива + 2 служебных).

Г.2 Поезда Б1–Б7

Рисунок Г.2

Т а б л и ц а Г.2

Б1 | Б2 | Б3 | Б4 | Б5 | Б6 | Б7 Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН 0 | 195 | 0 | 187 | 0 | 170 | 0 | 172,1 | 0 | 170 | 0 | 170 | 0 | 170 3 | 195 | 3 | 187 | 3 | 170 | 3 | 172,1 | 2,65 | 170 | 2,7 | 170 | 3 | 170 11,46 | 195 | 12 | 187 | 14 | 170 | 14 | 170,7 | 11 | 170 | 17 | 170 | 14 | 170 14,46 | 195 | 15 | 187 | 17 | 170 | 17 | 170,7 | 13,65 | 170 | 19,7 | 170 | 17 | 170 19,31 | 112 | 19,4 | 120 | 20,275 | 170 | 20,28 | 131,6 | 19,13 | 170 | 23,9 | 170 | 20,275 | 163 21,81 | 112 | 22,4 | 120 | 23,275 | 170 | 23,28 | 131,6 | 28,1 | 170 | 26,6 | 170 | 23,275 | 163 38,31 | 112 | 38,4 | 120 | 38,975 | 170 | 38,98 | 161,9 | 41,24 | 170 | 40,9 | 170 | 38,975 | 170 40,81 | 112 | 41,4 | 120 | 41,975 | 170 | 41,98 | 161,9 | 54,38 | 170 | 43,6 | 170 | 41,975 | 170 45,71 | 112 | 45,5 | 120 | 57,675 | 170 | 57,68 | 169,2 | 67,52 | 170 | 47,8 | 170 | 57,675 | 170 48,21 | 112 | 48,5 | 120 | 60,675 | 170 | 60,68 | 169,2 | 80,66 | 170 | 50,5 | 170 | 60,675 | 170 64,71 | 112 | 64,5 | 120 | 76,375 | 170 | 76,38 | 167,9 | 93,8 | 170 | 64,8 | 170 | 76,375 | 170 67,21 | 112 | 67,5 | 120 | 79,375 | 170 | 79,38 | 167,9 | 106,94 | 170 | 67,5 | 170 | 79,375 | 170 72,11 | 112 | 71,6 | 120 | 95,075 | 170 | 95,08 | 160,5 | 120,08 | 170 | 71,7 | 170 | 95,075 | 170 74,61 | 112 | 74,6 | 120 | 98,075 | 170 | 98,08 | 160,5 | 133,22 | 170 | 74,4 | 170 | 98,075 | 170 91,11 | 112 | 90,6 | 120 | 113,775 | 170 | 113,78 | 167,9 | 146,36 | 170 | 88,7 | 170 | 113,775 | 170 93,61 | 112 | 93,6 | 120 | 116,775 | 170 | 116,78 | 167,9 | 155,33 | 170 | 91,4 | 170 | 116,775 | 170 98,51 | 112 | 97,7 | 120 | 132,475 | 170 | 132,48 | 169,2 | 160,8 | 170 | 95,6 | 170 | 132,475 | 170 101,01 | 112 | 100,7 | 120 | 135,475 | 170 | 135,48 | 169,2 | 163,45 | 170 | 98,3 | 170 | 135,475 | 170 117,51 | 112 | 116,7 | 120 | 151,175 | 170 | 151,18 | 161,9 | 171,8 | 170 | 112,6 | 170 | 151,175 | 170 120,01 | 112 | 119,7 | 120 | 154,175 | 170 | 154,18 | 161,9 | 174,45 | 170 | 115,3 | 170 | 154,175 | 170 124,91 | 112 | 123,8 | 120 | 169,875 | 170 | 169,88 | 131,6 | 183,49 | 170 | 119,5 | 170 | 169,875 | 163 127,41 | 112 | 126,8 | 120 | 172,875 | 170 | 172,88 | 131,6 | 186,14 | 170 | 122,2 | 170 | 172,875 | 163 143,91 | 112 | 142,8 | 120 | 188,575 | 170 | 176,16 | 170,7 | 194,49 | 170 | 136,5 | 170 | 176,15 | 170 146,41 | 112 | 145,8 | 120 | 191,575 | 170 | 179,16 | 170,7 | 197,14 | 170 | 139,2 | 170 | 179,15 | 170 151,31 | 112 | 149,9 | 120 | 195,095 | 170 | 190,16 | 172,1 | 202,62 | 170 | 143,4 | 170 | 190,15 | 170 153,81 | 112 | 152,9 | 120 | 198,095 | 170 | 193,16 | 172,1 | 211,59 | 170 | 146,1 | 170 | 193,15 | 170 170,31 | 112 | 168,9 | 120 | 213,795 | 170 | 200,15 | 172,1 | 224,73 | 170 | 160,4 | 170 | 200,19 | 170 172,81 | 112 | 171,9 | 120 | 216,795 | 170 | 203,15 | 172,1 | 237,87 | 170 | 163,1 | 170 | 203,19 | 170 177,71 | 112 | 176 | 120 | 232,495 | 170 | 214,15 | 170,7 | 251,01 | 170 | 167,3 | 170 | 214,19 | 170 180,21 | 112 | 179 | 120 | 235,495 | 170 | 217,15 | 170,7 | 264,15 | 170 | 170 | 170 | 217,19 | 170 196,71 | 112 | 195 | 120 | 251,195 | 170 | 220,43 | 131,6 | 277,29 | 170 | 184,3 | 170 | 220,465 | 163 199,21 | 112 | 198 | 120 | 254,195 | 170 | 223,43 | 131,6 | 290,43 | 170 | 187 | 170 | 223,465 | 163 204,11 | 112 | 202,1 | 120 | 269,895 | 170 | 239,13 | 161,9 | 303,57 | 170 | 191,2 | 170 | 239,165 | 170 206,61 | 112 | 205,1 | 120 | 272,895 | 170 | 242,13 | 161,9 | 316,71 | 170 | 193,9 | 170 | 242,165 | 170 223,11 | 112 | 221,1 | 120 | 288,595 | 170 | 257,83 | 169,2 | 329,85 | 170 | 208,2 | 170 | 257,865 | 170 225,61 | 112 | 224,1 | 120 | 291,595 | 170 | 260,83 | 169,2 | 338,82 | 170 | 210,9 | 170 | 260,865 | 170 230,51 | 112 | 228,2 | 120 | 307,295 | 170 | 276,53 | 167,9 | 344,29 | 170 | 215,1 | 170 | 276,565 | 170 233,01 | 112 | 231,2 | 120 | 310,295 | 170 | 279,53 | 167,9 | 346,94 | 170 | 217,8 | 170 | 279,565 | 170 249,51 | 112 | 247,2 | 120 | 325,995 | 170 | 295,23 | 160,5 | 355,29 | 170 | 232,1 | 170 | 295,265 | 170 252,01 | 112 | 250,2 | 120 | 328,995 | 170 | 298,23 | 160,5 | 357,94 | 170 | 234,8 | 170 | 298,265 | 170 256,91 | 112 | 254,3 | 120 | 344,695 | 170 | 313,93 | 167,9 | | | 239 | 170 | 313,965 | 170 259,41 | 112 | 257,3 | 120 | 347,695 | 170 | 316,93 | 167,9 | | | 241,7 | 170 | 316,965 | 170 275,91 | 112 | 273,3 | 120 | 363,395 | 170 | 332,63 | 169,2 | | | 256 | 170 | 332,665 | 170 278,41 | 112 | 276,3 | 120 | 366,395 | 170 | 335,63 | 169,2 | | | 258,7 | 170 | 335,665 | 170 283,31 | 112 | 280,7 | 187 | 369,67 | 170 | 351,33 | 161,9 | | | | | 351,365 | 170 285,81 | 112 | 283,7 | 187 | 372,67 | 170 | 354,33 | 161,9 | | | | | 354,365 | 170 302,31 | 112 | 292,7 | 187 | 383,67 | 170 | 370,03 | 131,6 | | | | | 370,065 | 163 304,81 | 112 | 295,7 | 187 | 386,67 | 170 | 373,03 | 131,6 | | | | | 373,065 | 163 309,71 | 112 | | | | | 376,31 | 170,7 | | | | | 376,34 | 170 312,21 | 112 | | | | | 379,31 | 170,7 | | | | | 379,34 | 170 328,71 | 112 | | | | | 390,31 | 172,1 | | | | | 390,34 | 170 331,21 | 112 | | | | | 393,31 | 172,1 | | | | | 393,34 | 170 336,06 | 195 | | | | | | | | | | | | 339,06 | 195 | | | | | | | | | | | | 347,52 | 195 | | | | | | | | | | | | 350,52 | 195 | | | | | | | | | | | |

Г.3 Параметры поездов Б1–Б7

Т а б л и ц а Г.3

Параметры | Б1 | Б2 | Б3 | Б4 | Б5 | Б6 | Б7 Вагонов, шт. | 12 | 10 | 18 | 16 | 22 | 9 | 16 Локомотивов, шт. | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 2 | 4 Осей в вагоне, шт. | 4 | 4 | 2 | 2 | 1 | 4 | 2 Длина вагона, м | 26,4 | 26,1 | 18,7 | 18,8 | 13 | 23,9 | 18,7 Длина поезда, м | 350,52 | 295,7 | 386,67 | 373,03 | 357,94 | 258,7 | 393,34 Вес поезда, кН | 6741 | 6296 | 8160 | 8429,2 | 6800 | 7480 | 8784 Осевая нагрузка: - максимальная, кН | 195 | 187 | 170 | 172,1 | 170 | 170 | 170 - средняя, кН/м | 19,23 | 21,29 | 21,10 | 22,60 | 19,00 | 28,91 | 22,33

Г.4 Поезда Б8–Б11

Рисунок Г.3

Т а б л и ц а Г.4

Б8 | Б9 | Б10 | Б11 Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН | Xi, м | Pi, кН 0 | 167 | 0 | 167 | 0 | 167 | 0 | 167 2,6 | 167 | 2,6 | 167 | 2,6 | 167 | 2,6 | 167 17,37 | 167 | 17,37 | 167 | 17,37 | 167 | 17,37 | 167 19,97 | 167 | 19,97 | 167 | 19,97 | 167 | 19,97 | 167 24,73 | 167 | 24,73 | 167 | 24,73 | 167 | 24,73 | 167 27,33 | 167 | 27,33 | 167 | 27,33 | 167 | 27,33 | 167 42,1 | 167 | 42,1 | 167 | 42,1 | 167 | 42,1 | 167 44,7 | 167 | 44,7 | 167 | 44,7 | 167 | 44,7 | 167 49,46 | 144 | 49,46 | 167 | 49,46 | 144 | 49,46 | 167 52,06 | 144 | 52,06 | 167 | 52,06 | 144 | 52,06 | 167 66,83 | 144 | 66,83 | 167 | 66,83 | 144 | 66,83 | 167 69,43 | 144 | 69,43 | 167 | 69,43 | 144 | 69,43 | 167 74,19 | 167 | 74,19 | 167 | 74,19 | 167 | 74,19 | 167 76,79 | 167 | 76,79 | 167 | 76,79 | 167 | 76,79 | 167 91,56 | 167 | 91,56 | 167 | 91,56 | 167 | 91,56 | 167 94,16 | 167 | 94,16 | 167 | 94,16 | 167 | 94,16 | 167 98,92 | 157 | 98,92 | 157 | 98,92 | 157 | 98,92 | 157 101,52 | 157 | 101,52 | 157 | 101,52 | 157 | 101,52 | 157 116,29 | 157 | 116,29 | 157 | 116,29 | 157 | 116,29 | 157 118,89 | 157 | 118,89 | 157 | 118,89 | 157 | 118,89 | 157 123,65 | 157 | 123,65 | 157 | 123,65 | 157 | 123,65 | 157 126,25 | 157 | 126,25 | 157 | 126,25 | 157 | 126,25 | 157 141,02 | 157 | 141,02 | 157 | 141,02 | 157 | 141,02 | 157 143,62 | 157 | 143,62 | 157 | 143,62 | 157 | 143,62 | 157 148,38 | 167 | 148,38 | 167 | 148,38 | 167 | 148,38 | 167 150,98 | 167 | 150,98 | 167 | 150,98 | 167 | 150,98 | 167 165,75 | 167 | 165,75 | 167 | 165,75 | 167 | 165,75 | 167 168,35 | 167 | 168,35 | 167 | 168,35 | 167 | 168,35 | 167 173,11 | 144 | 173,11 | 167 | 173,11 | 144 | 173,11 | 167 175,71 | 144 | 175,71 | 167 | 175,71 | 144 | 175,71 | 167 190,48 | 144 | 190,48 | 167 | 190,48 | 144 | 190,48 | 167 193,08 | 144 | 193,08 | 167 | 193,08 | 144 | 193,08 | 167 197,84 | 167 | 197,84 | 167 | 197,84 | 167 | 197,84 | 167 200,44 | 167 | 200,44 | 167 | 200,44 | 167 | 200,44 | 167 215,21 | 167 | 215,21 | 167 | 215,21 | 167 | 215,21 | 167 217,81 | 167 | 217,81 | 167 | 217,81 | 167 | 217,81 | 167 222,57 | 167 | 222,57 | 167 | 222,57 | 167 | 222,57 | 167 225,17 | 167 | 225,17 | 167 | 225,17 | 167 | 225,17 | 167 239,94 | 167 | 239,94 | 167 | 239,94 | 167 | 239,94 | 167 242,54 | 167 | 242,54 | 167 | 242,54 | 167 | 242,54 | 167 | | | | 250 | 167 | 250 | 167 | | | | 252,6 | 167 | 252,6 | 167 | | | | 267,37 | 167 | 267,37 | 167 | | | | 269,97 | 167 | 269,97 | 167 | | | | 274,73 | 167 | 274,73 | 167 | | | | 277,33 | 167 | 277,33 | 167 | | | | 292,1 | 167 | 292,1 | 167 | | | | 294,7 | 167 | 294,7 | 167 | | | | 299,46 | 144 | 299,46 | 167 | | | | 302,06 | 144 | 302,06 | 167 | | | | 316,83 | 144 | 316,83 | 167 | | | | 319,43 | 144 | 319,43 | 167 | | | | 324,19 | 167 | 324,19 | 167 | | | | 326,79 | 167 | 326,79 | 167 | | | | 341,56 | 167 | 341,56 | 167 | | | | 344,16 | 167 | 344,16 | 167 | | | | 348,92 | 157 | 348,92 | 157 | | | | 351,52 | 157 | 351,52 | 157 | | | | 366,29 | 157 | 366,29 | 157 | | | | 368,89 | 157 | 368,89 | 157 | | | | 373,65 | 157 | 373,65 | 157 | | | | 376,25 | 157 | 376,25 | 157 | | | | 391,02 | 157 | 391,02 | 157 | | | | 393,62 | 157 | 393,62 | 157 | | | | 398,38 | 167 | 398,38 | 167 | | | | 400,98 | 167 | 400,98 | 167 | | | | 415,75 | 167 | 415,75 | 167 | | | | 418,35 | 167 | 418,35 | 167 | | | | 423,11 | 144 | 423,11 | 167 | | | | 425,71 | 144 | 425,71 | 167 | | | | 440,48 | 144 | 440,48 | 167 | | | | 443,08 | 144 | 443,08 | 167 | | | | 447,84 | 167 | 447,84 | 167 | | | | 450,44 | 167 | 450,44 | 167 | | | | 465,21 | 167 | 465,21 | 167 | | | | 467,81 | 167 | 467,81 | 167 | | | | 472,57 | 167 | 472,57 | 167 | | | | 475,17 | 167 | 475,17 | 167 | | | | 489,94 | 167 | 489,94 | 167 | | | | 492,54 | 167 | 492,54 | 167

Г.5 Параметры поездов Б8–Б11

Т а б л и ц а Г.5

Параметры | Б8 | Б9 | Б10 | Б11 Вагонов, шт. | 10 | 10 | 20 | 20 Локомотивов, шт. | 2 | 2 | 4 | 4 Осей в вагоне, шт. | 4 | 4 | 4 | 4 Длина вагона, м | 24,73 | 24,73 | 24,73 | 24,73 Длина поезда, м | 250,0 | 250,0 | 500,0 | 500,0 Вес поезда, кН | 6416 | 6600 | 12832 | 13200 Осевая нагрузка: - максимальная, кН | 167 | 167 | 167 | 167 - средняя, кН/м | 25,66 | 26,40 | 25,66 | 26,40

Приложение Д

Эквивалентные нагрузки высокоскоростных поездов

Д.1 Поезда А1–А10

Т а б л и ц а Д.1 – Поезда А1–А10, при положении вершины линии влияния α = 0,5

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 | A7 | A8 | A9 | A10 | Огиба-ющая 1 | 340,00 | 400,00 | 360,00 | 380,00 | 340,00 | 360,00 | 380,00 | 380,00 | 420,00 | 420,00 | 420,00 2 | 170,00 | 200,00 | 180,00 | 190,00 | 170,00 | 180,00 | 190,00 | 190,00 | 210,00 | 210,00 | 210,00 5 | 81,60 | 80,00 | 86,40 | 76,00 | 81,60 | 86,40 | 91,20 | 76,00 | 100,80 | 100,80 | 100,80 10 | 64,43 | 67,80 | 68,22 | 64,41 | 64,43 | 68,22 | 72,01 | 68,21 | 79,59 | 79,59 | 79,59 20 | 47,52 | 52,90 | 50,31 | 51,21 | 47,52 | 50,31 | 53,11 | 52,16 | 58,70 | 58,70 | 58,70 30 | 36,98 | 42,18 | 39,16 | 40,49 | 36,98 | 39,16 | 41,34 | 40,91 | 45,69 | 45,69 | 45,69 40 | 33,23 | 38,22 | 34,63 | 36,08 | 32,70 | 34,63 | 36,55 | 36,31 | 40,40 | 40,40 | 40,40 50 | 31,94 | 36,46 | 32,67 | 33,57 | 29,76 | 31,16 | 32,59 | 32,36 | 35,94 | 35,94 | 36,46 60 | 29,74 | 34,21 | 30,69 | 31,76 | 28,22 | 29,49 | 30,70 | 30,17 | 33,00 | 32,53 | 34,21 70 | 27,64 | 31,74 | 28,42 | 29,54 | 26,29 | 27,54 | 28,76 | 28,37 | 31,10 | 30,76 | 31,74 80 | 26,45 | 30,18 | 26,66 | 27,51 | 24,38 | 25,59 | 26,77 | 26,47 | 29,06 | 28,80 | 30,18 90 | 25,10 | 28,79 | 25,51 | 26,27 | 23,08 | 23,93 | 24,90 | 24,67 | 27,11 | 26,90 | 28,79 100 | 23,78 | 27,32 | 24,26 | 25,08 | 22,10 | 22,96 | 23,78 | 23,29 | 25,38 | 25,15 | 27,32 110 | 23,01 | 26,31 | 23,03 | 23,86 | 21,07 | 21,95 | 22,80 | 22,39 | 24,36 | 23,95 | 26,31

Т а б л и ц а Д.2 – Поезда А1–А10, при положении вершины линии влияния α = 0,0

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | A1 | A2 | A3 | A4 | A5 | A6 | A7 | A8 | A9 | A10 | Огиба-ющая 1 | 340,00 | 400,00 | 360,00 | 380,00 | 340,00 | 360,00 | 380,00 | 380,00 | 420,00 | 420,00 | 420,00 2 | 170,00 | 200,00 | 180,00 | 190,00 | 170,00 | 180,00 | 190,00 | 190,00 | 210,00 | 210,00 | 210,00 5 | 108,80 | 112,00 | 115,20 | 106,40 | 108,80 | 115,20 | 121,60 | 114,00 | 134,40 | 134,40 | 134,40 10 | 81,43 | 81,90 | 86,22 | 79,61 | 81,43 | 86,22 | 91,01 | 85,31 | 100,59 | 100,59 | 100,59 20 | 54,76 | 60,45 | 57,98 | 57,90 | 54,76 | 57,98 | 61,20 | 58,38 | 67,65 | 67,65 | 67,65 30 | 44,97 | 49,58 | 47,62 | 49,36 | 44,97 | 47,62 | 50,27 | 49,15 | 55,56 | 55,56 | 55,56 40 | 38,65 | 42,85 | 40,93 | 41,34 | 38,65 | 40,93 | 43,20 | 41,22 | 47,75 | 47,75 | 47,75 50 | 34,41 | 38,96 | 35,07 | 36,24 | 32,58 | 34,42 | 36,34 | 35,50 | 40,16 | 40,16 | 40,16 60 | 32,10 | 36,41 | 32,79 | 34,11 | 30,36 | 31,94 | 33,51 | 32,84 | 36,57 | 36,33 | 36,57 70 | 30,52 | 35,30 | 31,44 | 32,64 | 28,86 | 30,12 | 31,32 | 30,49 | 33,74 | 33,55 | 35,30 80 | 29,30 | 33,44 | 29,67 | 30,65 | 27,28 | 28,55 | 29,78 | 29,24 | 32,13 | 31,73 | 33,44 90 | 28,19 | 32,05 | 28,51 | 29,49 | 25,92 | 26,77 | 28,22 | 27,56 | 30,57 | 30,26 | 32,05 100 | 27,52 | 31,38 | 27,70 | 28,44 | 25,28 | 26,01 | 27,34 | 26,52 | 29,21 | 28,75 | 31,38 110 | 26,74 | 30,56 | 26,85 | 27,90 | 23,95 | 25,33 | 26,37 | 25,69 | 28,31 | 27,89 | 30,56

Д.2 Поезда Б1–Б7

Т а б л и ц а Д.3 – Поезда Б1–Б7, при положении вершины линии влияния α = 0,5

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | Б1 | Б2 | Б3 | Б4 | Б5 | Б6 | Б7 | Огибающая 1 | 390,00 | 374,00 | 340,00 | 344,20 | 340,00 | 340,00 | 340,00 | 390,00 2 | 195,00 | 187,00 | 170,00 | 172,10 | 170,00 | 170,00 | 170,00 | 195,00 5 | 78,00 | 74,80 | 68,00 | 68,84 | 68,00 | 68,00 | 68,00 | 78,00 10 | 55,27 | 55,24 | 59,33 | 56,85 | 49,98 | 55,08 | 58,85 | 59,33 20 | 41,89 | 41,63 | 46,67 | 42,76 | 37,20 | 44,54 | 45,93 | 46,67 30 | 38,01 | 36,43 | 36,61 | 33,20 | 33,91 | 34,91 | 35,97 | 38,01 40 | 33,93 | 32,84 | 32,49 | 30,54 | 32,09 | 29,54 | 32,06 | 33,93 50 | 29,75 | 28,92 | 29,78 | 30,11 | 31,31 | 28,70 | 30,41 | 31,31 60 | 26,90 | 26,49 | 28,24 | 30,28 | 30,95 | 29,43 | 30,64 | 30,95 70 | 25,23 | 25,06 | 26,30 | 29,96 | 30,37 | 29,84 | 30,68 | 30,68 80 | 23,86 | 23,77 | 24,66 | 28,97 | 29,40 | 29,22 | 29,88 | 29,88 90 | 22,44 | 22,41 | 23,65 | 28,22 | 28,58 | 28,59 | 29,25 | 29,25 100 | 21,17 | 21,37 | 22,88 | 27,63 | 27,57 | 28,55 | 28,74 | 28,74 110 | 20,43 | 20,79 | 22,28 | 27,04 | 26,74 | 28,81 | 28,20 | 28,81

Т а б л и ц а Д.4 – Поезда Б1–Б7, при положении вершины линии влияния α = 0,0

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | Б1 | Б2 | Б3 | Б4 | Б5 | Б6 | Б7 | Огибающая 1 | 390,00 | 374,00 | 340,00 | 344,20 | 340,00 | 340,00 | 340,00 | 390,00 2 | 195,00 | 187,00 | 170,00 | 172,10 | 170,00 | 170,00 | 170,00 | 195,00 5 | 109,20 | 104,72 | 95,20 | 96,38 | 97,24 | 97,92 | 95,20 | 109,20 10 | 71,12 | 69,82 | 72,93 | 69,72 | 61,78 | 69,36 | 72,31 | 72,93 20 | 50,19 | 47,91 | 52,23 | 47,66 | 45,53 | 51,34 | 51,38 | 52,23 30 | 44,17 | 42,25 | 44,54 | 39,81 | 39,18 | 41,44 | 43,65 | 44,54 40 | 37,37 | 36,36 | 36,88 | 37,71 | 36,58 | 39,36 | 39,46 | 39,46 50 | 33,75 | 33,53 | 32,36 | 35,39 | 35,56 | 35,99 | 37,65 | 37,65 60 | 31,94 | 31,44 | 30,58 | 35,03 | 34,49 | 35,36 | 37,12 | 37,12 70 | 29,63 | 29,48 | 29,36 | 33,11 | 33,00 | 34,31 | 35,08 | 35,08 80 | 28,17 | 28,43 | 27,62 | 32,00 | 31,31 | 33,44 | 33,93 | 33,93 90 | 27,07 | 27,27 | 27,11 | 30,98 | 30,07 | 32,94 | 32,84 | 32,94 100 | 26,08 | 26,42 | 26,03 | 30,03 | 28,94 | 32,31 | 31,79 | 32,31 110 | 25,45 | 25,79 | 25,44 | 29,43 | 27,63 | 32,09 | 31,12 | 32,09

Д.3 Поезда Б8–Б11

Т а б л и ц а Д.5 – Поезда Б8–Б11, при положении вершины линии влияния α = 0,5

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | Б8 | Б9 | Б10 | Б11 | Огибающая 1 | 334,00 | 334,00 | 334,00 | 334,00 | 334,00 2 | 167,00 | 167,00 | 167,00 | 167,00 | 167,00 5 | 66,80 | 66,80 | 66,80 | 66,80 | 66,80 10 | 51,04 | 51,04 | 51,04 | 51,04 | 51,04 20 | 42,22 | 42,22 | 42,22 | 42,22 | 42,22 30 | 33,61 | 33,61 | 33,61 | 33,61 | 33,61 40 | 28,36 | 28,36 | 28,36 | 28,36 | 28,36 50 | 27,07 | 27,08 | 27,07 | 27,08 | 27,08 60 | 27,45 | 27,75 | 27,45 | 27,75 | 27,75 70 | 27,21 | 28,28 | 27,39 | 28,28 | 28,28 80 | 26,77 | 27,91 | 27,09 | 27,91 | 27,91 90 | 26,06 | 27,27 | 26,35 | 27,27 | 27,27 100 | 25,84 | 27,04 | 25,99 | 27,04 | 27,04 110 | 26,05 | 27,18 | 26,05 | 27,18 | 27,18

Т а б л и ц а Д.6 – Поезда Б8–Б11, при положении вершины линии влияния α = 0,0

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | Б8 | Б9 | Б10 | Б11 | Огибающая 1 | 334,00 | 334,00 | 334,00 | 334,00 | 334,00 2 | 167,00 | 167,00 | 167,00 | 167,00 | 167,00 5 | 94,86 | 94,86 | 94,86 | 94,86 | 94,86 10 | 66,53 | 66,53 | 66,53 | 66,53 | 66,53 20 | 50,03 | 50,03 | 50,03 | 50,03 | 50,03 30 | 39,78 | 39,78 | 39,78 | 39,78 | 39,78 40 | 37,62 | 37,77 | 37,62 | 37,77 | 37,77 50 | 34,64 | 34,93 | 34,64 | 34,93 | 34,93 60 | 32,93 | 33,52 | 32,93 | 33,52 | 33,52 70 | 32,08 | 32,89 | 32,08 | 32,89 | 32,89 80 | 30,65 | 31,54 | 30,65 | 31,54 | 31,54 90 | 30,63 | 31,58 | 30,63 | 31,58 | 31,58 100 | 29,98 | 30,93 | 29,98 | 30,93 | 30,93 110 | 29,63 | 30,57 | 29,63 | 30,57 | 30,57

Д.4 Огибающая для высокоскоростных поездов

Т а б л и ц а Д.7 – Огибающая для всех высокоскоростных поездов

при α = 0,5 и α = 0,0 (рисунок Д.1)

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки vВСП, кН/м пути | α = 0,5 | α = 0,0 1 | 420,00 | 420,00 2 | 210,00 | 210,00 5 | 100,80 | 134,40 10 | 79,59 | 100,59 20 | 58,70 | 67,65 30 | 45,69 | 55,56 40 | 40,40 | 47,75 50 | 36,46 | 40,16 60 | 34,21 | 37,12 70 | 31,74 | 35,30 80 | 30,18 | 33,93 90 | 29,25 | 32,94 100 | 28,74 | 32,31 110 | 28,81 | 32,09

Рисунок Д.1

Приложение Е

Эквивалентные нагрузки СК

Т а б л и ц а Е.1

Длина участка λ, м | Интенсивность эквивалентной нагрузки v, кН/м пути | СК (К = 1) | εС8 (К = 8)1) | положение вершины линии влияния | α = 0 | α = 0,5 | α = 0 | α = 0,5 1 | 49,03 | 49,03 | 392,24 | 392,24 1,5 | 39,15 | 34,25 | 313,20 | 274,00 2 | 30,55 | 26,73 | 244,40 | 213,84 3 | 24,16 | 21,14 | 193,28 | 169,12 4 | 21,69 | 18,99 | 173,52 | 151,92 5 | 20,37 | 17,82 | 162,96 | 142,56 6 | 19,50 | 17,06 | 151,32 | 132,39 7 | 18,84 | 16,48 | 141,68 | 123,93 8 | 18,32 | 16,02 | 133,37 | 116,63 9 | 17,87 | 15,63 | 125,80 | 110,04 10 | 17,47 | 15,28 | 118,80 | 103,90 12 | 16,78 | 14,68 | 114,10 | 99,82 14 | 16,19 | 14,16 | 110,09 | 96,29 16 | 15,66 | 13,71 | 106,49 | 93,23 18 | 15,19 | 13,30 | 103,29 | 90,44 20 | 14,76 | 12,92 | 100,37 | 87,86 25 | 13,85 | 12,12 | 94,18 | 82,42 30 | 13,10 | 11,46 | 92,22 | 80,68 35 | 12,50 | 10,94 | 91,00 | 79,64 40 | 12,01 | 10,51 | 90,32 | 79,04 45 | 11,61 | 10,16 | 90,09 | 78,84 50 | 11,29 | 9,88 | 90,32 | 79,00 60 | 10,80 | 9,81 | 86,40 | 78,46 70 | 10,47 | 9,81 | 83,76 | 78,46 80 | 10,26 | 9,81 | 82,08 | 78,46 90 | 10,10 | 9,81 | 80,80 | 78,46 100 | 10,00 | 9,81 | 80,00 | 78,46 110 | 9,94 | 9,81 | 79,55 | 78,46 120 | 9,90 | 9,81 | 79,16 | 78,46 130 | 9,87 | 9,81 | 78,92 | 78,46 140 | 9,85 | 9,81 | 78,77 | 78,46 150 и более | 9,81 | 9,81 | 78,46 | 78,46 1) Нагрузка СК с учетом понижающего коэффициента ε, учитывающего отсутствие перспективных вагонов и тяжелых транспортеров. П р и м е ч а н и я 1 Эквивалентные нагрузки СК, кН/м пути, при значениях параметров 1,5 ≤ λ ≤ 50 м (α = 0 и α = 0,5) и λ > 50 м (α = 0) получены по формуле , где е – основание натурального логарифма. 2 Для промежуточных значений длин загружения λ и промежуточных положений вершин линий влияния α = a/λ ≤ 0,5 величину нагрузки v следует определять по интерполяции. 3 Для определения массы поезда на мосту используют эквивалентную нагрузку для α = 0,5.

Приложение Ж

Определение коэффициентов динамики

Ж.1 При расчетах искусственных сооружений на сочетания с высокоскоростной нагрузкой коэффициент динамики к вертикальной статической нагрузке от подвижного состава представляется в виде:

где μ1 – отражает динамическое взаимодействие поезд – пролетное строение;

μ2 – учитывает динамические явления, вызванные дефектами пути и колес.

Коэффициент динамики следует определять при загружении поездом только одного пути. В случаях, когда вертикальная железнодорожная нагрузка учитывается с двух путей, следует применять коэффициенты s1 (таблица 6.25).

Ж.2 В зависимости от рассчитываемого элемента конструкции и типа расчета коэффициенты динамики к вертикальным нагрузкам от высокоскоростных поездов и число загружаемых путей следует принимать согласно таблице Ж.1.

Т а б л и ц а  Ж.1 – Коэффициенты динамики и число загружаемых путей при учете вертикальных нагрузок от высокоскоростных поездов

Тип конструкции | Предельное состояние первой группы | Предель-ные состояния второй группы | Прочность и устойчивость положения | Выносливость | Коэффициенты динамики Пролетные строения, опорные части, оголовки опор1) | 1 + μ = 1 + μ1 + μ2 ≥ 1,2 | 1 + μ = 1 + 1/2μ1 + μ2 ≥ 1,125 | Таблица 6.6 Опоры1), 2) | 1 + μ = 1 + 1/2 μ1 ≥ 1,075 | 1 + μ = 1,0 | Основания и фундаменты | 1 + μ = 1,0 Звенья труб3) | Число загружаемых путей (учитывается коэффициентом s1) Все типы конструкций | 2 | 1 | Таблица 6.6 1) По методикам А.1, А.2, Б.1, Б.2 в соответствии с критериями таблицы 6.4 (см. 6.3.10). 2) Для сквозных, тонкостенных и стоечных опор применяют методики А.2, Б.1, Б.2 (см. 6.3.10). 3) Приведено для случаев, перечисленных в 5.2.5, как не требующих учета динамики.

При расчетах на аварийные, особые и строительные сочетания коэффициенты динамики не учитывают.

«Разгружающая» динамика

Ж.3 В случаях, когда необходимо учитывать минимальное значение (или значение противоположного знака) действующего фактора (например, при вычислении минимальных моментов в предварительно напряженных железобетонных пролетных строениях, при расчете выносливости), следует рассматривать ситуации, когда динамические эффекты носят «разгружающий» характер). Значение действующего фактора принимают равным минимальному значению из двух расчетных случаев: при проходе поезда и после него (см. рисунок Ж.1). При этом слагаемое μ2 учитывают только в первом случае.

Рисунок Ж.1 – Условный график изменения прогиба или изгибающего момента

при проходе i-го поезда по балочному пролетному строению

Расчеты по методике А.1

Ж.4 В случае выполнения динамического анализа по методике А.1 (см. 6.3.10) для всех сечений) пролетного строения учет динамических эффектов, вызванных воздействием поезда на конструкцию, следует учитывать умножением результатов статического расчета на коэффициент динамики μ1 (совместно с μ2 – см. ниже), который определяется по формуле (Ж.2) как максимальное из значений, вычисленных для каждого расчетного поезда (см. приложение Г), указанного в задании на проектирование:

,

(по указаниям Ж.7), (Ж.2)

где δext,i – максимальный динамический отклик (прогиб) при прохождении i-го поезда во всем диапазоне скоростей;

δstat,i – максимальный статический прогиб при прохождении i-го поезда.

При этом допускается заменять в формуле (Ж.2) δstat,i на экстремальное значение статического прогиба при загружении группой поездов (в том числе эквивалентными нагрузками по таблицам приложения Д).

Расчеты по методикам А.2, Б.1 и Б.2

Ж.5При расчетах по методикам А.2, Б.1 и Б.2 (см. 6.3.10) в зависимости от случая положения поезда относительно сооружения (см. Ж.3) следует учитывать динамические эффекты от вертикальных нагрузок высокоскоростных поездов в соответствии с таблицей Ж.2.

Т а б л и ц а  Ж.2 – Учет динамических эффектов при вычислении фактора напряженно-деформированного состояния в сечении элемента от вертикальных нагрузок высокоскоростных поездов

Методики расчета | Случай 1. Динамика при проходе поезда по сооружению | Случай 2. Колебания после прохода поезда | «Максимальная» динамика1) | «Разгружающая» динамика2) Значения действующего фактора от ВСП с учетом динамики Sdin: 1) В случаях, когда динамический эффект учитывается полностью: А.2, Б | | | 2) В случаях, когда требуется учесть долю динамического эффекта, например 1/2μ1: А.2, Б | 7) | 7) | Коэффициенты динамики μ1 и μ2: А.2, Б | 4) | 4) | μ1 и μ2 не применяются A.2, Б.1 | ≥ 0,15 μ2 ≥ 0,05 (по Ж.7) | ≥ 0,15 5) μ2 ≥ 0,05 (по Ж.7) 6) | Б.23) | ≥ 0,20 | ≥ 0,20 5) | 1) Экстремальное (максимальное или минимальное) значение в элементе или сечении конструкции (в формулах «max» соответствует положительному значению). 2) Значение фактора, имеющее знак, противоположный знаку экстремального значения («min» – для отрицательного значения). 3) Также в случаях, когда μ2 не учитывают. 4) При поиске экстремального значения необходимо определить: случай массы и жесткости l и поезд k, при которых получен этот экстремум (l1, k1 – для «разгружения»). 5) Минимальное значение приведено для коэффициентов динамики, имеющих положительный знак, для отрицательных – ≤ –1,15 или – ≤ –1,20. 6) Знак μ2 принимается таким же, как знак μ1. 7) При расчетах по методике Б.2 (см. 6.3.10) при μ1 + μ2 > 0 принимают (1 + 1/2(μ1 + μ2 – 0,05) + 0,05), при μ1 + μ2 < 0 – (1 + 1/2(μ1 + μ2 + 0,05) – 0,05). П р и м е ч а н и е – В настоящей таблице применены следующие обозначения: Sext,s,i,v,p – полученные в результате динамического расчета экстремальные значения (максимальные или минимальные) от: s – случая массы и жесткости, i-го поезда, v-й скорости, при p-м положении поезда на сооружении; Sstat,l,k, Sstat,l1,k1 – максимальные и минимальные значения силового фактора в элементе при проезде k-го поезда по сооружению на малой скорости (статические значения) для случая массы и жесткости l (l1, k1 – для «разгружения»), при котором получено экстремальное значение коэффициента динамики μ1 или μ1 + μ2; s, 4 – вариант расчетного случая максимальных и минимальных масс и жесткостей (всего 4); i, n – вариант высокоскоростного поезда и число рассматриваемых поездов; v, vm – вариант скорости высокоскоростного поезда и число рассматриваемых скоростей; p, plv, pm – вариант положения высокоскоростного поезда, число положений на сооружении и максимальное число положений.

Ж.6 При расчетах по методикам А.2, Б.1 и Б.2 (см. 6.3.10) для каждого сечения и фактора напряженно-деформированного состояния следует учитывать динамические эффекты через пиковые значения соответствующих факторов (частично или полностью). В этом случае при использовании методик А и Б.1 (см. 6.3.10) первое слагаемое, а при Б.2 (см. 6.3.10) – оба слагаемых коэффициента динамики [см. формулу (Ж.1)], могут быть вычислены как частное деления экстремального значения фактора, полученного при динамическом расчете, на значение из статического расчета.

Значения статических составляющих Sstat,l,k и Sstat,l1,k1 в формулах для коэффициентов динамики таблицы Ж.2, а также значения динамических и статических факторов, соответствующих) искомому экстремальному фактору, следует определять для того же случая массы и жесткости и того же поезда i), при которых наблюдается экстремальная динамика Smax или S–min1 (для статически определимых схем – не зависит от случая масс и жесткостей).

В практических расчетах в случаях, когда определение коэффициента μ1 не требуется), допускается использовать альтернативную форму записи формул для действующего фактора от ВСП с учетом динамики Sdin, Sdin1, S–din, S–din1:

; | ; ; | .

В случаях, когда вычисления значений соответствующих факторов в сечении не требуется (например, при поиске экстремальных значений моментов и поперечных сил в разрезных балках), допускается в формулах для коэффициентов динамики таблицы Ж.2 заменять Sstat,l,k и Sstat,l1,k1 на Sstat,max и Sstat,min1, вычисленные как экстремальные для сечения от всех поездов:

; | .

Ж.7 При выполнении расчетов по методикам А.1, А.2 и Б.1 (см. 6.3.10) второе слагаемое коэффициента динамики μ2 следует вычислять по формуле

, (Ж.3)

где a – скоростной коэффициент, принимаемый равным:

a =V / 22 – при V < 22 м/с,

a = 1,0 – при V > 22 м/с;

V – расчетная скорость, м/с (см. 6.3.5);

L – расчетная длина пролетного строения, м, согласно приложению В;

e – основание натурального логарифма;

f1 – частота колебаний пролетного строения, Гц, по первой форме (для балочных разрезных пролетных строений – по формулам (Б.2) и (Б.3) приложения Б).

Ж.8 Пределом применимости формулы (Ж.3) для вычисления μ2 является верхний предел частоты f1. Если ограничение по частоте f1 не выполняется, то для обоснования конструктивных решений должен быть выполнен динамический расчет по методике Б.2 (см. 6.3.10) с учетом дефектов пути и колес (таблица Ж.3).

Т а б л и ц а Ж.3 – Значение коэффициента μ2 при расчетной скорости 420 км/ч

(на 20 % выше 350 км/ч)

Длина пролета L, м | Верхний предел частоты f1,max, Гц | Коэффи-циент динамики μ2, Гц | 10 | 16,9 | 0,641 | 15 | 12,5 | 0,442 | 18 | 10,9 | 0,345 | 21 | 9,7 | 0,264 | 24 | 8,8 | 0,196 | 33 | 6,9 | 0,061 | 44 | 5,6 | 0,050 | ≥ 55 | 4,7 | 0,050 |

Коэффициенты динамики от нагрузки СК

Ж.9 При выполнении расчетов на нагрузки поездов обычных скоростей движения (СК) динамические воздействия поездов учитываются коэффициентом динамики 1 + μ в соответствии с положениями СП 35.13330.

Ж.10 При выполнении расчетов на нагрузки СК коэффициенты динамики следует принимать согласно таблице Ж.4.

Т а б л и ц а Ж.4 – Коэффициенты динамики для нагрузок СК

Тип конструкции | Значение коэффициента динамики Пролетные строения | Стальные и сталежелезобетонные | Неразрез-ные фермы | ≥ 1,15 | | Все другие | ≥ 1,15 | Железобетонные | Арки сквозные | ≥ 1,15 3) | | Все другие | ≥ 1,15 Опоры1) | 1+μ = 1,0 Основания, фундаменты всех типов | Звенья труб2) | 1) Кроме сквозных, тонкостенных и стоечных опор. 2) При засыпке над трубой > 1,5 м. 3) Здесь f – стрелка арки; l – пролет.

При определении λ (длины загружения элемента) в формулах таблицы Ж.4 следует учитывать длину той части линии влияния, которая определяет участие элемента в общей работе.

В сложных случаях длину загружения допускается определять, как условную длину основного участка линии влияния (рисунок Ж.2). В этом случае λ принимается как длина основания треугольника с площадью, равной площади участка, и высотой, равной максимальной ординате этого участка, по формуле

λ = 2A/y, (Ж.4)

где A – площадь участка;

y – ордината вершины участка.

Рисунок Ж.2 – Длина загружения для определения коэффициента динамики

Коэффициенты динамики в других случаях

Ж.11 Коэффициент динамики к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от подвижного состава ВСП и СК принимают равным:

1 + μ = 1,0.

Ж.12 Коэффициент динамики к нагрузкам на служебных проходах принимают равным:

1 + μ = 1,0.

Приложение И

Дополнительное демпфирование для пролетных строений длиной до 30 м

Для балочных разрезных пролетных строений длиной менее 30 м полное расчетное демпфирование, %, подлежащее учету, определяется как сумма:

ζ30 = ζ + Δζ, (И.1)

где ζ– нижнее предельное значение коэффициента демпфирования, %, согласно 6.3.7;

Δζ – дополнительное демпфирование, % (рисунок И.1), определяемое по формуле

. (И.2)

Т а б л и ц а И.1 – Дополнительное демпфирование Δζ, %,

как функция длины пролета L, м

L, м | Δζ, % | График 0 | 0,000 | 2 | 0,039 | 4 | 0,084 | 6 | 0,141 | 8 | 0,219 | 10 | 0,329 | 12 | 0,476 | 14 | 0,620 | 16 | 0,637 | 18 | 0,483 | 20 | 0,296 | 22 | 0,165 | 24 | 0,086 | 26 | 0,039 | 28 | 0,011 | 30 | 0,000 |

Приложение К

Распределение нагрузок при расчетах плит проезда

К.1 При расчетах местных воздействий от осей железнодорожной нагрузки следует считать, что давление от оси распределяется на три шпалы. При этом на среднюю шпалу (под осью) приходится 1/2 часть давления, а на две соседние – по 1/4 части. Распределение давления в балласте происходит под углом 4:1 (см. рисунок К.1), для безбалластного мостового полотна – 1:1.

Q – сила давления от оси поезда; hb – толщина балласта под шпалой

Рисунок К.1 – Распределение давления от одиночной оси вдоль пути,

в пролете (а) и на конце пролета (б)

К.2 Расчетную силу давления от оси следует принимать:

- для нагрузок от ВСП:

Q = γf (1+ μ1 + μ2) Qn, (К.1)

гдеQn = 210 – нормативное давление на ось, кН;

γf = 1,2 – коэффициент надежности по нагрузке;

μ1 – коэффициент из динамического расчета (формула (Ж.2) приложения Ж);

μ2 = 0,7 – коэффициент, учитывающий неровности пути;

- для нагрузок СК:

Q = γf (1+ μ) Qn, (К.2)

где Qn = 24,5 – нормативное давление на ось, кН (196 кН – для нагрузки С8);

γf = 1,2 – коэффициент надежности по нагрузке;

1+ μ= 1,5 – коэффициент динамики.

Приложение Л

Последовательность расчета пролетного строения

При расчетном обосновании надежности пролетного строения необходимо выполнить расчеты на случай проезда высокоскоростного поезда (ВСП) и поезда с эквивалентной нагрузкой СК.

Возможны две методики А и Б (см. 6.3.10) динамического расчета случая ВСП, а также два варианта расчета по каждой из методик А и Б (см. рисунок Л.1).

1) Отсутствие элементов проезжей части, местная работа которых может вносить существенный вклад в картину динамического взаимодействия поезда и конструкции пролетного строения (см. 6.3.10, примечание 1).

2) При загружении двух путей следует учитывать коэффициент s1 таблицы 6.25.

3) Коэффициент надежности по ответственности γn применяется только при проверках прочности и только при основных сочетаниях нагрузок (см. таблицу 6.26).

Рисунок Л.1 – Последовательность расчета пролетного строения

Приложение М

Аэродинамические воздействия от высокоскоростных поездов

М.1 Общие положения

М.1.1При расчете конструкций, расположенных вблизи железнодорожных путей, следует учитывать аэродинамические воздействия от прохождения высокоскоростных поездов.

М.1.2Аэродинамические воздействия от высокоскоростного поезда на конструкции, расположенные в непосредственной близости от железнодорожного пути, можно представить в виде бегущей волны с переменным положительным и отрицательным давлением, сосредоточенной вблизи головы и хвоста поезда (см. рисунки М.1–М.4). Интенсивность воздействия зависит:

- от квадрата скорости поезда;

- от аэродинамической формы поезда;